A un mois de l'ouverture du CEVA, rebaptisé GenevaLakeExpress, Robert Cramer tire largement la couverture à lui dans un entretien assez complaisant que publie ce jour Le Temps. Or donc, c'est grâce à notre ministre du Territoire, devenu conseiller aux Etats et accessoirement - encore que - président de la vigne et du vin d'ici que Genève va  enfin connecter le réseau ferré suisse au réseau ferré haut-savoyard. Un projet conçu à la fin du XIXe siècle, signé en 1912 dans une convention engageant Berne et la toute jeune régie des CFF à prendre en charge deux tiers de la facture et réalisé un siècle plus tard. Ce laps de temps dit tout de la nécessité de cette liaison "designed in 1912". 

Jamais les CFF n'y ont cru et c'est, dixit Cramer, parce que Zurich grâce au socialiste Leuenberger avait reçu une part de lion des financements ferroviaires que Genève put arracher la réalisation du tronçon Cornavin-Annemasse de la défunte ligne du Tonkin.

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L'histoire des chemins de fer dans la région genevoise est longue et davantage ponctuée d'échecs et que de succès. Celle des chemins de fer suisses est plus ambitieuses et vient, en ouvrant le tunnel de base du Lötschberg et plus récemment du Gothard, de reprendre provisoirement la tête des plus longs tunnels du monde. Des milliards pour la mobilité des marchandises surtout. Il suffit de voir les bouchons qui n'ont pas diminué de part et d'autre du tunnel routier à l'heure des vacances. Pour le reste, comme le note l'ingénieur Daniel Mange dans son blog de ce jour, nos trains circulent sur des tronçons dessinés au XIXe siècle. 

Créer une nouvelle ligne à "grande" vitesse entre (Lyon) Genève et Zurich voire Saint-Gall, voire Munich ou Stuttgart devrait être le prochain objectif des CFF. Mais il n'en est rien. La régie publique peaufine son vieux réseau, rajoute une troisième voie ici, creuse un petit tunnel là. On va à Paris - 540 km - en 3h08 et à Zurich - 280 km - en 2h41. 

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Voilà, voilà! Le CEVA va donc enfin connecter la Suisse et la Savoie. Il en a fallu des projets pour relier par voie ferrée le plateau Suisse et la vallée de l'Arve. Aux XIXe siècle, le grand siècle du chemin de fer, les projets évanouis, disparus, abandonnés se comptent à Genève sur les doigts des deux mains. S'ils ne se sont pas réalisés, c'est que l'intérêt économique n'y était pas. L'est-il aujourd'hui? Je continue d'en douter (tout en souhaitant me tromper car, au prix du CEVA, un échec serait une sacrée Genferei)

Certes les Genevois ne manqueront pas d'idées - tarification des parkings, phasage des feux. péage urbain, maintien du bouchon à la douane de Bardonnex... - pour forcer les travailleurs pendulaires à emprunter le Leman express plutôt que leur voiture et ainsi assurer au CEVA un petit rôle dans la mobilité locale. Une réduction de 12% du trafic transfrontalier actuel est tout de même attendu, soit quelque 40'000 voyageurs par jour. Mais Annecy reste à 1h30, deux fois le temps par l'autoroute. Peu de chance de séduire les pendulaires d'Annecy, de Cruseilles et même de Chambéry. J'en connais.

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