Vu du Salève

Comme je l'ai déjà écrit, j'espère que le CEVA sera une réussite, sans que celle-ci soit le résultat de mesures coercitives pour tous les automobilistes de la région. C'est le moins qu'on puisse attendre au prix pharaonique de l'ouvrage: quasi 2 milliards de francs (1,6 pour la partie helvétique - selon le décompte officiel, sans le matériel roulant et en ayant sacrifié les gares de l'architectes Nouvel, dixit Cramer - et 300 millions pour le tronçon français, sans compter les parkings devant les gares - lesquelles resteront peu accessibles au demeurant car les habitants des bourgades-gares s’emploient - comme à Nyon - et vont s'employer à limiter l'accès à ces nœuds modaux). 

Genève a en fait manqué de chance.

Quand Robert Cramer relança le CEVA (le Conseil d'Etat avait déjà tenté de le faire dans les années 70 mais les CFF, peu convaincus de l'intérêt économique, proposèrent de réaliser la liaison vers Cointrin, hélas toujours en cul de sac), le canton choisit de ne pas modifier d'un iota le tracé imaginé à la fin du XIXe siècle. C'est ainsi que le CEVA ne relie l'aéroport qu'au prix d'un rebroussement à Cornavin. Le CEVA ne relie la vallée de l'Arve à Cornavin qu'au prix d'un autre rebroussement à Annemasse. En fait seul un tracé nord empruntant la traversée sur le lac aurait permis de relier la vallée de l'Arve et Annecy directement à l'aéroport puis à Cornavin et à la Praille. Les voies existantes rénovées ou aménagées permettant à moindre frais de desservir les Eaux-Vives et Carouge. En fait le CEVA ne crée qu'une seule et unique gare nouvelle, celle de Champel, excentrée par rapport aux HUG de plusieurs centaines de mètres.

De peur de perdre le milliard de Berne, Genève ne modifia donc pas le tracé de 1912, il perdit ainsi la possibilité de créer une gare au cœur de la future cité satellite des Grands-Esserts près de l'EMS de Vessy, entre Carouge et Veyrier.

Or à peine le  premier crédit voté en juin 2002 par le Grand Conseil genevois, Berne mettait en chantier un crédit cadre de 6 milliards pour financer les transports publics d'agglomération. C'est sur ce crédit qu'utilisa Berne pour financer le CEVA. Comme l'entreprise était encore contestée du côté fédéral, Robert Cramer mit les bouchées doubles pour que soit signer en 2007, le premier projet d'agglomération franco-valdo-genevois qui en 2012 allait donner naissance au concept du Grand Genève. En leur promettant des trams en partie financés par Berne, le ministre vert genevois obtint facilement l'appui des maires socialistes d'Annemasse, de Saint-Julien, de Saint-Genis et de Ferney-Voltaire. 

Du grand art, il faut le reconnaître. A cette époque, rares étaient les députés et les municipaux genevois à regarder même les trains passer. 

Bref, il faudra un jour écrire l'histoire du CEVA et son rendez-vous manqué avec la traversée du lac et l'aéroport de Genève. 

Sur le CEVA, je vous propose cette note Qui croire?, publiée en novembre 2009, 15 jours avant le vote référendaire contre le crédit complémentaire de 113 millions (presque le double payé par Berne qui fit et fait toujours la grimace à propos de l'augmentation du devis fixé à près d'un milliard en 2002 et augmenté de 50% sept ans plus tard)

On peut lire aussi le M2 et le CEVA ainsi que la saga du Grand Genève joli nom pour baptiser le projet d'agglo-valdo-genevois (quelques-unes de mes notes à ce sujet), à qui on ne voit plus guère d'avenir sinon dans le quotidien rappel du bouchon de la douane de Bardonnex et les projets coûteux des trams transfrontaliers.