Investir un milliard de francs (au moins, officiellement 950 millions) pour installer 11 kilomètres de voies ferrées, sans compter l'investissement français, ni le coût annuel du système (dont on parle très peu) pour transporter un nombre toujours hypothétique de voyageurs force à réfléchir à des solutions alternatives. C'est ce que les économistes appellent le coût d'opportunité d'un projet en imaginant ce qu'on aurait pu faire d'autres si on ne s'était pas lancé dans telle ou telle aventure, comme le fait le prix Nobel d'économie Joseph Stiglitz pour la guerre en Irak qu'il évalue à 3000 fois le prix du CEVA.

Posons que le CEVA coûtera à la collectivité tout frais d'intérêt et d'amortissement bien comptés quelque 50 millions par an. C'est un minimum à vérifier qui prend en compte un milliard à financer à 2,5% par an et à rembourser en 50 ans, plus les frais d'exploitation annuels. A noter qu'on ne trouve nul part sur le site de l'Etat une quelconque fiche d'information à ce sujet.

Que pourrait-on donc faire d'autres avec ce pactole pour atteindre le même objectif: désengorger les routes de la région des voitures pendulaires. Notons que cette somme correspond à un gros tiers de la subvention annuelle du canton aux TPG. Elle représente aussi l'achat de 20'000 vélos électriques par an!

On pourrait donc

1. établir une noria de bus géants roulant au gaz naturel
   
   • entre le péage de Nangy le centre commercial d'Etrambières et le centre ville de Genève
   • entre Nyon et la Place des Nations en utilisant la fameuse troisième voie que la droite voudrait ouvrir aux voitures ou/et la route suisse
   • entre Annecy, Cruseilles, Saint-Julien et le Pont-Rouge (permettant de désservir le Macumba, le casino, la Migros de Neydens, la Coop de la PRaille, etc.)
2. subventionner le covoiturage en réduisant de moitié les taxes de parking des voitures transportant au moins trois personnes,
3. équiper en quelques années la moitié des actifs du canton avec des vélos électriques à moitié prix,
4. développer le car sharing avec des voitures électriques ou à air comprimé,
5. encourager ceux qui le peuvent à travailler un jour par semaine au moins à la maison
6. etc. Je suis sûr que vous ne manquez pas d'idées vous aussi que je lirai volontiers dans vos commentaires ci-dessous.

Certes il faudrait ici et là réserver des voies aux bus rapides et même peut-être élargir quelques voiries, quel sacrilège! Evidemment, nous perdrions les gares de Jean Nouvel. Mais la star de l'architecture pourrait se consoler en réalisant sa couverture du MAH. Mais le plus difficile semble-t-il c'est la peur de perdre la face qui plaide pour un projet dispendieux, pharaonique et au tracé obsolète.

Le prix du CEVA ce n'est jamais que trois fois la baisse d'impôt que les Genevois ont voté en septembre a dit jeudi le député socialiste Roger Deneys dans un débat de la Société des arts, où il était opposé au libéral Michel Halpérin, un de ces libéraux qui n'a pas osé dire tout haut ce qu'il pense tout bas à propos du CEVA.

Beaucoup de non-dits durant cette campagne qui restera comme l'une des plus passionnées de ses dernières années. Et un arrière goût d'inachevé. Car à s'être laissé enfermé dans un plan B devant relier La Praille à Saint-Julien, les opposants au CEVA n'ont pas permis un véritable débat sur les options possibles. Celle d'une traversée du lac ferroviaire et autoroutière va vraisemblablement devenir le projet du XXIe siècle maintenant que le CEVA est acquis.

L'autre arrièrre-goût d'inachevé vient du fait que le vote sur le CEVA aurait dû intervenir en 2003. Sur le crédit principal. La balle est aussi dans le camp de la Constituante. Qui doit proposer la possibilité pour le Grand Conseil de soumettre au référendum obligatoire les grands projets d'infrastructure du canton.

Moins de 60% de oui aurait été une vraie claque pour la classe politique qui, de l'extrême gauche à la droite, était favorable à la liaison Cornavin Eaux-Vives Annemasse. Avec 61,5%, la claque n'est pas passée loin. Genève aura donc un CEVA, dont le tracé, dessiné à la fin du XIXe siècle, ne dessert correctement ni l'hôpital, ni l'Université, ni les cités satellites, ni l'aéroport. Qu'importe, on construira un tunnel de trois cent mètres pour entrer à l'hôpital et on changera de train à Cornavin pour aller à Cointrin. Quant aux cités satellites, leurs habitants auront bientôt tous leur tram qui les convoiera au centre ville.

Le CEVA n'est pas cher, puisque, comme l'a affirmé Guy Mettan président du Grand Conseil lors du débat de la Tribune, les Genevois n'en supportent que 47% de la facture (sans compter les aménagements de surface à la charge des communes et du canton), le reste c'est Berne qui le finance. Pas sûr que l'augmentation de la facture de 50% entre 2002 et 2008, convaincra la Confédération de continuer à investir dans les trams. L'avenir le dira.

Joli coup du ministre Cramer qui aménage son agenda de conseiller aux Etats et se déleste de deux charrues à chiens: le CEVA qu'il refile au ministre libéral des constructions et les communes qu'il livre en déshérence à son collègue vert des finances. Il est vrai que les renards et les grenouilles, dont il reste le ministre, ne votent pas.

Le CEVA, dont le financement français devrait être enfin bouclé début décembre, devra démarrer impérativement en 2008, au risque sinon d'être retoqué dans la liste des priorités du Conseil fédéral et de devoir entrer en concurrence avec les 34 projets d'agglomération pour les 2,4 milliards de francs restant du crédit fédéral d'infrastructure.

C'est du moins ce qu'a déclaré Pierre-Alain Rumley, le patron de l'Aménagement du territoire fédéral hier soir au cours du débat organisé par la Tribune sur "comment débloquer Genève". "Le crédit de 600 millions octroyé par la Confédération pour relier Cornavin à la gare d'Annemasse n'est en effet pas garanti", a déclaré le haut fonctionnaire fédéral. Perfide il a souligné que le CEVA doit encore traiter 1600 oppositions et une initiative populaire, quand la suppression du cul de sac de la Hauptbahnhof de Zurich, que les Zurichois ont engagé sans attendre le financement de Berne, n'en a suscité qu'une vingtaine.

Robert Cramer qui annonce le premier coup de pioche pour le second semestre 2009 a fait une grimace, mais n'était pas fâché de cette abrupte annonce. C'est de France que le ministre du territoire et ex-ministre du CEVA a reçu le soutien le plus ardent.

Bernard Gaud, président de l'ARC, n'a pas mâché ses mots contre les initiants anti-CEVA et les Genevois: "Vous n'imaginez pas quel fut notre chemin de croix, à nous les petites mains, les larbins du développement régional, quand il a fallu expliquer au Département de la Haute-Savoie, à la Région Rhône-Alpe, à Paris, à la SNCF et à Réseau ferré de France que Genève avait changé son fusil d'épaule et opté, soudain (en juin 1992), pour une double voie ferroviaire contre un métro léger. Ne comptez pas sur nous pour défendre une gare au pied du Salève, a-t-il lancé à Jean-Claude Delaude sous les applaudissements du plus grand amphi, bien rempli, d'Uni Dufour.

Quant aux communes que Robert Cramer a arpenté le verre à la main, elles vont trouver chez Hiler un nouveau patron qui sait compter. Et ça risque de pas mal tanguer. Je livre ce petit tableau tiré de l'OCSTAT à la réflexion générale. Il montre que les communes ont fait mieux que financer la totalité de leurs investissements de 2000 à 2005, elles ont engrangé 34 millions d'épargne nette. Quand on sait comment certaines sont gérées, on peut sans problème considérer qu'une meilleure gouvernance peut faire gagner au moins 150 millions de francs par an à l'ensemble du canton.