Un tel projet aurait permis de circuler de Saint-Julien, d'Annecy, de Saint-Gervais directement à Cointrin via Annemasse, puis de desservir Cornavin et le plateau suisse. La ligne Evian-Vives pouvant parfaitement vivre en cul de sac, tout comme une ligne RER Lausanne Nyon Cornavin Pont-Rouge Carouge-Migros. 

Quant aux grandes lignes suisses, elles auraient gagné à desservir Cointrin puis Cornavin (ou l'inverse) dans un mouvement continu. Plus de terminus à Geneve (certaines liaisons pouvant prévoir un terminus aux EauxVives). Prenons en compte que dans 10 ans, 20 au plus, les trains circuleront sans chauffeur.

On ne refait pas le passé. Genève devra vivre des siècles avec cette erreur.

En l'état, la boucle du Vengeron est préférable à la croix de Cointrin du Conseil d'Etat. Elle supprime le cul de sac de la gare de l'aéroport. Elle devrait être doublée d'une nouvelle ligne au nord de la piste permettant d'offrir à Ferney Voltaire une gare, de connecter le réseau français au réseau suisse, sans passer par le centre de Genève, et de relancer un déplacement de la gare aux marchandises à Colovrex selon le plan de l'architecte Charles Pictet, que j'ai évoqué ici (il y a huit ans déjà) et là (en ajoutant ceci et cela).

Quant à l'argument du vice-ministre des transports selon lequel une boucle par le Vengeron serait incompatible avec le plan cadencé des horaires suisses, il montre combien Genève continue de se concevoir comme un cul de sac ferroviaire, alors les trains Lyon-Milan pourraient tout à fait circuler via Genève et le Simplon.

 Ci-dessous, la première raquette de 2007, sans laquelle le RER lémanique ne relie pas Cointrin.

Dans son dernier bulletin, le TCS genevois donne la parole au projet ferroviaire de l'ingénieur Weibfel, lequel remet sur le tapis la suppression du cul de sac de la gare de GVA (Geneve Voltaire Aéroport), en créant une voie de retour sur Cornavin du côté du Vengeron. De son côté, le Conseil d'Etat a changé ses plans initiaux. En 2007, dans son premier projet d'agglomération, il proposait une raquette pour relier Cornavin à Cointrin. Il a opté en 2012 pour une croix ferroviaire avec une voie qui passerait sous la gare et sous la piste de Cointrin pour retrouver ensuite la vieille ligne du PLM de 1860. 

Il s'agit dans les trois cas de réparer une erreur essentielle du CEVA: Le tracé du RER lémanique, conçu à la fin du XIXe siècle, ne dessert pas l'aérogare. Et pour cause! En 1900, l'avion n'existait pas. 

En prenant un peu de hauteur, on se rend bien vite compte que le CEVA tourne à l'envers et qu'une option qui aurait marié le train et la route dans une traversée du lac (plutôt qu'un tunnel uniquement ferroviaire et bruyant sous Champel) aurait permis de mieux répondre aux besoins du Grand Geneve. 

C'est ainsi que Genève créa des jardins sur les terres alluviales de l'Arve - entre la rivière et la ville fortifiée puis entre la rivière et la colline de Lancy où un certain Pictet de Rochemont avait érigée sa maison d'été et une ferme au temps de Jean-Jacques -puis des fermes, puis imagina une gare aux voyageurs (non réalisée qui aurait été construite à Carouge, en cul de sac comme celles de Zurich ou de Paris, le cul de sac signifiant alors le caractère de capitale de Genève*), puis une simple gare au marchandises (en cul de sac, ce qui est un comble), des usines, des entrepôts, des commerces et qu'aujourd'hui, elle veut y loger - c'est le projet PAV - des milliers d'habitants tout en y conservant ses emplois (et en ajouter d'autres, un pour deux nouveaux logements). 

Le projet PAV, comme ceux qui l'ont précédé, ne peut cependant se réaliser qu'à condition de libérer les terres de leurs occupants. Les plantaporrêts furent les premiers colons. Ils durent migrer ailleurs dans le canton. Dans la plaine de l'Aire notamment, que l'on couvre progressivement d'usines et d’immeubles... Ainsi va la ville. 

Il n'y a que deux manières de faire de la place dans ce losange qui s'étend du Bachet-de-Pesay à la Queue d'Arve

C'est à la Queue d'Arve qu'on voulait creuser un port fluvial, unique raison pour laquelle on installa la gare de la Praille au niveau du Rhône, qu'un canal devait relier au Rhin en passant pas la Venoge et un tunnel sous Saint-Gervais, plutôt que sur le plateau d'Onex.

1) Payer les entreprises pour qu'elles déménagent ailleurs ou acceptent de s’installer en hauteur dans ces (pas si nouveaux) nouveaux centres d'activités à huit ou dix étages dont quatre en sous-sol. 

2) S'entendre avec les CFF pour qu'ils redimensionnent fortement la gare de triage de la Praille et la délocalisent potentiellement à Colovrex, au nord de l'aéroport selon le projet de l'architecte Charles Pictet.

Ces deux solutions sont difficiles à mettre en oeuvre,

- la première parce qu'elle est coûteuse et que la construction de logements est déjà hors de prix à Genève pour éviter de la renchérir encore.

D'où cette conclusion qui devrait sauter aux yeux: laissons le PAV en l'état et attendons que les droits de superficie s'éteignent à leur terme naturel dans les année 2040-2050.

En attendant, on pourrait gagner des terres à bâtir sur quelques vignes, à Satigny, Russin, La Plaine (qui sont sur une gare RER) ou le long de la route de Lully, à Confignon. Les vignes, faut-il le rappeler, ne font pas partie des surfaces d'assolement qu'impose Berne (sans grandes réflexions il faut le dire). Il restera toujours assez de parchets pour s’enivrer ou déguster les forcément exceptionnelles cuvées genevoises (petite parcelle de la haute vallée du Rhône).

- la seconde parce qu'elle réclame un dialogue proactif intense des CFF et du canton pour penser la mobilité et la livraison des marchandises des 50 ou 100 prochaines années.

Or les CFF sont échaudés par les décisions coûteuses (pour ne pas dire dispendieuses que Genève impose à la régie fédérale et/ou un budget fédéral). Ainsi le CEVA (dont le tracé remontant au XIXe siècle et ne permet pas l'accès à GVA - Genève Voltaire Aéroport) ne sera un succès (peut-être) que parce qu'on empêchera l'accès des voitures à la commune de Genève. Une politique dont rêve les citadins bien sûr mais qui se fera sur le dos des manants restés en banlieue.

Ainsi la gare souterraine de Cornavin creusée pour sauvegarder quelques immeubles an nord des voies, c'est à dire les habitants du centre au détriment de tous les contribuables, alors que la création d'une gare aux marchandises à Colovrex permettrait d'envisager une liaison directe des trains marchandises par une nouvelle voie à construire au nord de la piste de Cointrin. 

Mais foin de ces considérations et de ces projets avortés, il faut voter sur le PAV. L'abstention pour une fois me paraît la meilleure solution. Elle dit non au carcan qu'on nous propose de part et d'autre. Mais personne ne l'interprétera comme tel. L'abstention ou le vote blanc sont un échappatoire. 

Un non sera jugé de droite. Or le logement ne peut être que l'affaire d'affairistes. Un oui condamne l'Etat à payer pour des habitants qui aussitôt installés n'auront de cesse de fermer leur quartier au trafic (même des voitures autonomes et électriques de demain).

J'en perd mon latin. 

* Voir Histoire du chemin de fer à Genève de 1840 à 1960 (et ici, là, là et là). Quelques billets relatifs au PAV sur mon blog (ancien) metropolegneve.

La terre est vaste mais les hommes n'ont cessé de se chamailler pour quelques arpents, de s’entre tuer pour quelques territoires, quelques collines, quelques mers et déserts supposés riches en matières premières, de dresser des murs et des frontières pour chasser les manants, les mettre à ban (en banlieue) et protéger les propriétaires. Et les cités qu'ils forment pour se défendre.

Aujourd'hui, ici, bon nombre de manants sont propriétaires, par le biais de leur caisse de pensions qui leur promett(ai)ent des rentes jusqu'à la fin de leurs jours (le plus tard possible selon l'échelle du bonheur actuelle).

Le projet d'agglomération franco-valdo-genevois qui, sous la houlette d'un Robert Cramer survolté, avait donné l'illusion, les quatre dernières années, d'un intention forte pour le Grand Genève de 900'000 habitants à l'horizon 2030 (+ 200'000 habitants, + 100'000 emplois) est éclaté dans plusieurs chapitres, sans pilote ni visibilité. Agglo 2 sera néanmoins déposé courant 2011, date où le groupement euro-régional de coopération - le bras institutionnel de la gouvernance de la région - devrait entrer en force.

A quoi comparer la feuille de route du Conseil d'Etat genevois pour la législature 2010-2013? A une symphonie contemporaine peut-être, dont le compositeur ne donnerait que les grands traits de l'oeuvre, usant largement des registres yaka  et fautqu'on, tout en laissant aux interprètes à la logique floue une belle plage d'improvisation. La symphonie se décline en dix mouvements. Le rythme est soutenu de bout en bout, mais aucun objectifs chiffrés n'est proposé et la plupart des actions se résume à déposer des projets de loi.

A quoi sert la feuille de route présentée ce matin au sommet de l'immeuble de l'Organisation mondiale de la météorologie? A satisfaire la curiosité des députés qui, le 23 mai 2008, ont complété  leur loi organique pour contraindre le gouvernement à présenter un programme de législature.

Imprimé à 2000 exemplaires, la partition est disponible en version électronique sur le site www.ge.ch/conseil_etat. Intitulé Donner un cap le programme de législature est donc une commande du Législatif à l'Exécutif.

Il n'est pas inutile de rappeler qu'à Genève, les deux pouvoirs doivent collaborer et rechercher l'adhésion du peuple souverain, sans pouvoir se destituer l'un, l'autre. Même si le ménage ne fonctionne pas, ils sont tous condamnés à vivre ensemble jusqu'en automne 2013.

Réactions des partis: Pour une fois les radicaux ne sont pas les premiers à réagir, l'UDC a dégainé la première en publiant un communiqué convenu dès 10h58, où le parti sans tête (ou multitêtes) rappelle qu'elle est à l'origine des rênes courtes tendues sur le cou du gouvernement. Le MCG cite les grands oubliés. comme par hasard il s'agit de ses chevaux de bataille: le chômage, les frontaliers, les transports et la sécurité.

Aucun engagement sur la traversée du lac (la fin de l'étude d'opportunité est pour 2013). Pas de construction sur le PAV avant 2013. Rien sur la gare de Colovrex (étude pour une zone indsutrielle mixte). Rien sur l'équipement informatique des écoliers (pas mentionné). Rien sur leurs performances PISA (pas mentionné). Rien sur la fiscalité des frontaliers. Pas de réduction d'impôts en vue pour les Genevois, mais la simplification des impôts sur l'immo et l'ancrage à Genève des multinationales et du négoces.

Aucune mention de la société à 2000 watts, vraisemblablement pas de centrale à gaz, peut-être une centrale à biogaz et/ou géothermique.

En plus? Des policiers, des places en EMS, des PLQ (objectif 2500 logements par an maintenu), un nouveau plan directeur, des vélos en libre service en 2012. Le RER Cornavin-Annemasse, c'est pour 2016 au mieux.

La feuille de route du Conseil d'Etat 2010-2013 est un catalogue: difficile à lire, sans doute ambitieux, mais dépourvu d'une charpente et de priorisations, décliné en dix chapitres d'inégal contenu. Aucun objectif chiffré et encore moins de référentiel pour évaluer les progrès qui seront accomplis d'ici 2013.