Dans son dernier bulletin, le TCS genevois donne la parole au projet ferroviaire de l'ingénieur Weibfel, lequel remet sur le tapis la suppression du cul de sac de la gare de GVA (Geneve Voltaire Aéroport), en créant une voie de retour sur Cornavin du côté du Vengeron. De son côté, le Conseil d'Etat a changé ses plans initiaux. En 2007, dans son premier projet d'agglomération, il proposait une raquette pour relier Cornavin à Cointrin. Il a opté en 2012 pour une croix ferroviaire avec une voie qui passerait sous la gare et sous la piste de Cointrin pour retrouver ensuite la vieille ligne du PLM de 1860.
Il s'agit dans les trois cas de réparer une erreur essentielle du CEVA: Le tracé du RER lémanique, conçu à la fin du XIXe siècle, ne dessert pas l'aérogare. Et pour cause! En 1900, l'avion n'existait pas.
En prenant un peu de hauteur, on se rend bien vite compte que le CEVA tourne à l'envers et qu'une option qui aurait marié le train et la route dans une traversée du lac (plutôt qu'un tunnel uniquement ferroviaire et bruyant sous Champel) aurait permis de mieux répondre aux besoins du Grand Geneve.
Un tel projet aurait permis de circuler de Saint-Julien, d'Annecy, de Saint-Gervais directement à Cointrin via Annemasse, puis de desservir Cornavin et le plateau suisse. La ligne Evian-Vives pouvant parfaitement vivre en cul de sac, tout comme une ligne RER Lausanne Nyon Cornavin Pont-Rouge Carouge-Migros.
Quant aux grandes lignes suisses, elles auraient gagné à desservir Cointrin puis Cornavin (ou l'inverse) dans un mouvement continu. Plus de terminus à Geneve (certaines liaisons pouvant prévoir un terminus aux EauxVives). Prenons en compte que dans 10 ans, 20 au plus, les trains circuleront sans chauffeur.
On ne refait pas le passé. Genève devra vivre des siècles avec cette erreur.
En l'état, la boucle du Vengeron est préférable à la croix de Cointrin du Conseil d'Etat. Elle supprime le cul de sac de la gare de l'aéroport. Elle devrait être doublée d'une nouvelle ligne au nord de la piste permettant d'offrir à Ferney Voltaire une gare, de connecter le réseau français au réseau suisse, sans passer par le centre de Genève, et de relancer un déplacement de la gare aux marchandises à Colovrex selon le plan de l'architecte Charles Pictet, que j'ai évoqué ici (il y a huit ans déjà) et là (en ajoutant ceci et cela).
Quant à l'argument du vice-ministre des transports selon lequel une boucle par le Vengeron serait incompatible avec le plan cadencé des horaires suisses, il montre combien Genève continue de se concevoir comme un cul de sac ferroviaire, alors les trains Lyon-Milan pourraient tout à fait circuler via Genève et le Simplon.
Ci-dessous, la première raquette de 2007, sans laquelle le RER lémanique ne relie pas Cointrin.
Commentaires
Merci Monsieur Mabut!
Le projet de m. Weibel est-il trop simple pour être compris par les genevois ?
Enfin ! Merci !
Bravo et merci Mr Mabut.
Enfin le projet Genève Route et Rail explicité par vos soins alors que la Tribune a refusé d'en parler pendant plus de 2 ans sous le prétexte qu'il n'était pas en ligne avec les plans de l'administration. Elle reprochait, en particulier, que les montants mentionnés en détail dans le projet sont sous-estimés sans jamais l'avoir démontré en proposant d'autres prix.
Le projet de R.Weibel a été étudié et détaillé beaucoup plus loin et sérieusement que ceux de l'administration.
Il résout tous les problèmes mieux que ceux de l'administration, peut se réaliser dans un temps plus court, avec beaucoup moins de nuisances (en particulier à Cornavin qui n'est pas touché), à un coût très inférieur et surtout sans charge pour Genève et de façon pérenne pour au minimum les 30 prochaines années.
E