C'est le paradoxe de cette ville qui n'est guère industrieuse et n'est la capitale de nulle part. Elle a trouvé sa fortune dans les relations avec le vaste monde que l'internationale calviniste a su tisser au fil des siècles. Genève n'a pas son pareil pour donner des leçons de droit de l'homme mais snobe volontiers son arrière pays. Un parti politique a même trouvé son fonds de commerce dans le mouvement antifrontaliers, que la ville et le canton ne cessent d'alimenter, faute de parvenir à construire assez de logements.

C'est un vrai problème, sauf à imaginer que, dans un avenir pas trop lointain, Genève saura nouer avec ses voisins des relations réellement win-win comme on dit aujourd'hui. On peut toujours rêver, car un tel avenir n'est institutionnellement guère envisageable tant que la Suisse demeure aux marches de l'Europe.

L'exemple emblématique, qui sert d'ailleurs essentiellement à fonder le retard de Genève sur Zurich, est le réseau RER, continuellement développé dans le canton de Zurich depuis 150 ans. Bien sûr, nous le promet-on, le CEVA mettra fin à ce retard séculaire. A condition que Réseau ferré de France décide d'investir dans le réseau ferroviaire monovoie haut-savoyard, dont on ignore généralement que la tension électrique est différente de celle du réseau français et du réseau suisse (carte ici). A condition aussi de ne pas en rester au CEVA côté genevois. Il faudra bien un jour faire sauter le bouchon de la gare de Cointrin, relier cette gare directement au réseau français et réaliser les bifurcations permettant aux habitants de la vallée de l'Arve d'accéder directement à Cointrin, sans devoir rebrousser chemin deux fois (une fois à Annemasse et une fois à Cornavin)

L'option de relier Ferney, Saint-Genis, Saint-Julien et Annemasse par des trams pose la question des temps de parcours qui peuvent très vite devenir dissuasif selon le lieu de travail et les possibilités de parking. Quant à l'axe lémanique, on peut douter qu'une seule troisième voie suffise à absorber la croissance démographique annoncée et inciter les pendulaires à opter pour le chemin de fer.

Pour le reste, il n'est peut-être par inutile de rappeler quelques évidences qui distinguent administrativement Genève et Zurich

La ville de Genève est minuscule.

Elle s'étend sur une superficie de 16 km2, celle de Zurich s'étend sur 91,8 km2. A noter que la commune de Zurich correspond au district qui depuis 1934 réunit 19 communes autour de la cité. Le district s'est fondu en une seule commune en 1989.

A cela, s'ajoutent les pouvoirs et compétences des communes qui sont beaucoup plus larges dans le canton de Zurich qu'à Genève. Le budget de la ville en donne un reflet significatif: 8,4 milliards pour 375'000 habitants sur les bords de Limmat, à peine plus d'un milliard en ville de Genève pour 191'000 habitants soit un rapport par habitant de 4 à 1 en faveur de Zurich. Le budget d'investissements de Zurich-ville équivaut presqu'au budget de fonctionnement de la ville de Genève.

Attention ces comparaisons brutes sont très sujettes à caution, car la ville de Zurich intègre le budget de l'hôpital (28% du budget) et des services industriels (18%). Au bout du Léman, ces services sont organisés en établissements publics autonomes. Un point sur lequel le modèle de gestion en vigueur à Genève est en avance.

Enfin, Corine Mauch est présidente de Zurich durant toute la législature et ne dirige qu'un département présidentiel. A Genève, c'est le règne du tournus annuel qui prévaut. Le maire n'a aucun pouvoir particulier.

La constituante qui veut donner un président durable au canton n'a pas opté pour cette formule pour les communes.

Dernier petit clin doeil, le site de la ville de Zurich propose quelques pages en anglais et même un paragraphe en chinois. A noter aussi que la puissante ville de Zurich offre un lien vers le site du canton, ce qu'on ne trouve pas immédiatement sur le site de la ville de Genève, qui est cependant présente sur les deux médias américains Youtube et Facebook.

• Ce que Pierre maudet dit de cette conférence dans son blog

Le titre de l'article paru dans la Tribune du 3 février est une citation du maire de Genève. Tirée d'un débat, organisé par le Club des quatre saisons, qui a opposé Pierre Maudet à sa collègue zurichoise Corinne Mauch. «Zurich reste un modèle, reconnaît le magistrat libéral radical. Nous réalisons avec quelques années de retard que Genève est une vraie ville, avec le changement d’échelle que ça suppose. Nous devons nous en inspirer pour rattraper la distance.»

Cette phrase me poursuit. Ainsi, pour Pierre Maudet, Genève n'aurait été et ne serait peut-être encore qu'un irréductible village gaulois. La ville en cultiverait l'esprit: la résistance au changement, la peur de la croissance, le nombrilisme. Bref, chez eux, les Genevois semblent avoir fait leur la devise de Candide: "Il faut cultiver notre jardin".

La méthode Segond ou la méthode de cabinet.

Elle consiste à créer une commission d'experts dans le secret des cabinets avec interdiction pour ses membres habilement choisis dans tous les partis et milieux syndicaux de piper mot à l'extérieur. Parallèlement le chef du département entretenait des journalistes de ses amis et quelques députés et hauts fonctionnaires influents de la marche du projet. Lequel mûrissait à l'ombre de la tour Baudet et sortait enfin au grand jour tout ficelé ou presque soit via le Conseil d'Etat, soit via la commission ad hoc du Grand Conseil. Tous les projets n'étaient pas saufs pour autant. On se souvient du couac du Rhuso qui devait marier les hôpitaux de Genève et de Lausanne.

La méthode Cramer ou la méthode de la démocratie militante.

Elle a connu son apogée avec le projet d'agglomération I. Engagé au pas de charge - Genève a failli rater le train de la loi fédérale de financement des infrastructures d'agglomération de 2006, dont le canton avait profité d'une belle tranche découpée en urgence pour le CEVA - le projet d'agglo a fait la part belle à la consultation des forces vives de la nation rebaptisées société civile. J'ai participé à quelques-unes de ces grands messes, où l'on retrouvait les grosses associations de l'environnement, les syndicats, les associations économiques, mais pas les partis politiques, sauf côté français où les élus étaient mieux représentés que côté suisse.

Du coup la droite qui politise à l'ancienne, via les structures de la démocratie représentative, s'est vite retrouvée piégée par le militantisme des roses, rouges, verts et des syndicats. Le projet d'agglo a décroché les financements des trams. Les bureaux d'architecte étaient aux anges, le génie civile avaient du boulot et le Grand Conseil s'est transformé en chambre d'enregistrement. Pour le reste le projet d'agglo montre ses limites, puisque, côté logement et emplois également répartis des deux côtés de la frontière, on est loin du compte.

La méthode Muller ou la méthode de l'expertise.

Mark Muller, mandaté par la droite du Grand Conseil en janvier 2008 pour étudier une grande traversée du lac du Vengeron à Vésenaz, a rendu hier un rapport de 199 pages tout à fait intéressant. Le doigt sur la couture du pantalon, le ministre des infrastructures s'est pliée au diktat de Berne qui interdit au canton - dixit le rapport - de penser ladite autouroute dans la région (!). D'où cette incroyable épingle à cheveux et ce raccordement sous Thônex sur l'autoroute blanche. Le rapport sort directement des bureaux des ingénieurs et des experts, sans aucune consultation populaire ni annonce préventive. Sans information non plus de quelques leaders d'opinion.

Le pavé est dur à avaler, mais vaut la lecture. Les 135 premières pages expliquent au quidam pourquoi le pont s'impose. Sur ce point le rapport paraît convaincant. Les pages suivantes expliquent que la construction d'une nouvelle autoroute a des conséquences sur l'aménagement du territoire. On a le sentiment que le dialogue entre les experts du pont et les urbanistes du projet d'agglo n'a pas été d'une grande intensité pour ne pas dire d'une franche hostilité. A vérifier.

Pour lire le rapport sur le pont de Genève 2030, cliquer ici. [cliquer sur les images pour les agrandir]

Comment faire sortir le pont du lac?

En politique il y a plusieurs stratégies de communication pour faire aboutir un grand projet. Pour rester à Genève, outre les méthodes classiques de la démocratie directe - projet de loi du Conseil d'Etat plus rarement du Grand Conseil et plus rarement encore initiative populaire - il y a les méthodes Segond, Cramer et Muller: la méthode byzantine, celle de la démocratie militante et celle de l'expertocratie...

En trois ans, le ministre des infrastructures - et le Conseil d'Etat que Mark Muller n'a pas invité à la conférence de presse de ce matin -  n'a donc été en mesure de prendre suffisamment langue ni avec l'Office fédéral des routes, qui est désormais seul maître en matière de routes nationales, ni avec les Français. Pourtant c'est Berne qui paiera la facture. Pourtant, depuis des lustres, l'Etat de Genève trace des plans avec les autorités vaudoises et françaises pour accueillir 265'000 nouveaux habitants d'ici 2030 dans la région, promet d'installer des trams transfrontaliers et se félicite de consulter à tout va dans le cadre du projet d'agglomération franco-valdo  genevois. Certes il annonce l'inscription du futur pont dans le projet Agglo II qui doit être signé en juin 2012. C'est la moindre des choses, tant un ouvrage de cette nature est structurant et aurait dû figurer déjà dans Agglo I.

Comment accepter un rapport, qui se préoccupe de préserver la nature (le projet empiète "sur l'entité paysagère et agricole à protéger de la Haute Seymaz, à faible distance du marais renaturé de Rouelbeau et du site classé des ruines du château") et évoque déjà le recyclage des déchets, alors que l'enjeu majeur est l'impulsion urbanistique de toute la région Arve et Lac et même de tout le Chablais savoyard? Chacun sait qu'une nouvelle infrastructure de transport crée une formidable propension à construire à l'intérieur du périmètre et aux carrefours.

Comment accepter un rapport qui, sans doute délestera, le centre-ville et le dernier pont construit sur le lac - celui de l'ingénieur Guillaume Henri Dufour - sans annoncer une forte réduction de la circulation routière sur les quais et sur le pont du Mont-Blanc?

Comment poser des cartes de trafic automobile en 2030, sans prendre l'élémentaire précaution de présenter simultanément le réseau ferré (grandes lignes, RER et trams) et sa fréquentation?

Bien d'autres questions restent sans réponse en l'état. Sans doute le rapport du Conseil d'Etat qui a coûté 3,5 millions et pris trois ans pour être établi donne-t-il quelques clés. A suivre donc!

[cliquez sur les images pour les agrandir. La photo montage est tirée du blog de Philippe Joye http://babar2.blog.tdg.ch les plans ci-dessus du dossier de presse de ce matin]

Philippe Joye voulait inaugurer son pont des Nations le 1er juin 2015, à l'occasion du 200e anniversaire de l'ancrage de la République et canton de Genève à la Suisse. Dans l'Illustré du 19 octobre dernier, l'ancien Conseiller d'Etat assurait même avoir trouver les quatre milliards nécessaires à la réalisation de l'ouvrage. Il faudra, selon le rapport du Conseil d'Etat dévoilé ce matin par Mark Muller, quinze ans de plus. Pour réaliser un projet qui paraît, en première analyse, très incomplet et risque de ce fait de ne jamais voir le jour. [Lire le communiqué de presse de Mark Muller ici]

Comment accepter de payer trois milliards - si on a utilisé la même règle de calcul que celle du CEVA lors du vote du premier crédit en juin 2002, on peut ajouter sans crainte un à deux milliards à la facture - pour un tracé uniquement routier, alors qu'à l'évidence il faut associer un train à cette traversée même si techniquement la pente entre le sommet du pont et le tunnel sous Cologny risque d'interdire cette option.

Comment accepter un projet qui prévoit un raccordement au réseau autoroutier français au terme d'une épingle à cheveux souterraine sans doute originale mais assez problématique. Il est vrai qu'on n'en est qu'au stade de l'intention et que le glacier du Rhône aura fondu un peu plus...