Pas question de construire ce train en surface comme l'avait prévu ses concepteurs à la fin du XIXe siècle. En 100 ans, la ville a poussé, la Praille est sortie des terres maraîchères des alluvions de l'Arve. Cet emplacement au pied de la ville était jugé indispensable alors pour assurer... le transfert modal avec les péniches du Rhône. Cointrin a poussé aussi et est le pôle majeur de développement de Genève, mais CEVA l'ignore forcément comme le montre le plan publié le 25 février dernier par le Conseil d'Etat.

La navigation du Rhône au Rhin devait en effet trouver à la Queue d'Arve un port marchand, avant ou après avoir passé en tunnel  sous la vieille-ville ou sous St-Gervais pour remonter via le Léman et la Venoge vers Yverdon et filer  jusqu'à Bâles et Rotterdam... [cliquer sur l'image pour l'agrandir]

Le MGBR, le Marseille-Genève-Bâle-Rotterdam est une voie mythique qui verra peut-être le jour un jour. Comme la ligne du Tonkin entre Evian et le Valais ou le CEVA entre Cornavin et Annemasse. Bientôt la ligne des Carpates (ou du Haut-Bugey) mettra Genève à trois heures de Paris via Nantua et Bourg-en-Bresse.

Rêvons encore un peu - comme les libéraux radicaux pendant cette campagne. Leurs ancêtres du XIXe siècles imaginaient très sérieusement une liaison Paris-Dijon-Genève-Simplon-italie via un tunnel sous la Faucille (et pourquoi pas aujourd'hui un train sous le Mont-Blanc),  un projet qui fit couler beaucoup d'encre à la fin du XIXe siècle à Genève.

Rêvons aussi du sillon alpin Bâles-Genève-Annecy-Grenoble à 200 ou 250 km/h. Les ingénieurs et les financiers du XXIe siècles seraient-ils plus peureux que ceux du XIXe? Il est vrai que l'avenir est aux avions ou à la motorisation électrique. C'est là que les millions s'investissent. Hier encore, la Radio romande évoquait la Honda Clarity, cette voiture à hydrogène dont des versions achevées circulent déjà en Californie et en Israël.

Quant à l'option du tram-train évoquée pour relier Annemasse à rive et à Cornavin via un  pont du Mont-Blanc rendu à la mobilité douce (grâce à une traversée du lac) est encore en vogue dans certains milieux de gauche. Alain Rouiller, secrétaire de l'ATE et président du Conseil lémanique de l'environnement, milite pour un tram train entre Nyon et Bellegarde via le Pont-Rouge et Saint-Julien. Sur le tronçon Pont-Rouge Saint-Julien la voie comporterait trois rails, soit deux écartements, un pour le tram TPG et un pour un véhicule capable de circuler sur le réseau ferroviaire des CFF et de la SNCF et sur le tonçon du tram aménagé. De telles solutions sont fonctionnelles en Allemagne.

Sur les demi-vérités ou les vrais mensonges, les partisans du CEVA sont bien partis pour emporter la coupe.

• Prétendre comme le maire actuel d'Annemasse que CEVA est un métro est un vrai mensonge.
• Egrener le chapelet des parkings d'échange comme l'ont fait hier les partisans français du CEVA est un autre mensonge.

Pas plus tard que jeudi dernier, lors du séminaire de Saint-Cergue consacré par le projet d'agglo à la mobilité, Robert Borrel, président de l'agglo d'Annemasse et de l'ARC, et Jean-Claude Mermoud, conseiller d'Etat vaudois, déclaraient qu'il n'y aurait pas de parkings d'échange à proximité des gares. Il ne saurait en effet être question de polluer matin et soir la vie des habitants des villes satellites de Genève. En revanche, les édiles optent pour la construction de parkings sur les lignes de bus conduisant aux gares. Des investissements dont on ne sait cependant pas qui va les financer.

Cette option oblige en outre les pendulaires que Genève refuse de loger à changer trois à quatre fois de moyens de transport pour aller à leur travail et en revenir:

• de leur domicile au bus, à pied, à vélo ou en voiture,
• du bus au RER (combien de temps dans la cohue du tram au RER Bellegarde à Cornavin?),
• du RER à un ou plusieurs autres bus ou tram selon la localisation de leur lieu de travail (à pied ou à vélo).

Un modèle jugé inefficace par le professeur Pini de l'Observatoire de la mobilité de l'Université de Genève qui estime que seuls des P+R (park and rail) directement construits sur des gares à créer aux croisements de routes importantes et du RER (comme par exemple à Etrembières ou près de St-Cergues (F)) inciteront les travailleurs à abandonner leurs voitures.

Parmi les demi-vérités, il y a celles des temps de trajets qui font totalement l'impasse sur le temps nécessaire pour accéder aux quais, sans parler des retards qui affectent un réseau ferrovaiire déjà surchargé.

Il y a aussi celle du financement du tronçon français du CEVA. Il manque toujours 6 millions d'euros et surtout, les études de détails en cours pourraient obliger à des réévaluations de la facture, que l'on espère pas aussi grandes que celles que l'examen du tronçon genevois par l'Office fédéral des transports a imposé à Genève.

Un autre mensonge à signaler est un  mensonge par ommission. Personne ne parle de la voie dessiné pourtant noir sur blanc par le projet d'agglo qui devrait relier Cointrin à Cornavin. Une liaison indispensable pour assurer une desserte correcte c'est à dire au quart d'heure de l'aéroport. Berne sera-t-il d'accord de cofinancer une bretelle qui n'améliorera pas la liaison entre la Suisse et l'aéroport? Les Vaudois qui soutiennent le CEVA devraient y regarder à deux fois.

PS: la carte en tête de ce billet (que l'on peut agrandir en cliquant dessus) est tiré de l'histoire ferroviaire de Genève de Bénédict Frommel, historien, et Enis Arikok, architecte, que l'on trouve sur le site www.ceva.ch. Une histoire passionnate que tous les Genevois devraient lire avant de voter le 29 novembre.

Sur le CEVA et les chemins de fer, on lira aussi d'autres billets ici et là

La campagne pour ou contre le crédit de 113 millions nécessaire à la réalisation de la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse restera sans doute dans les annales genevoises comme l'une de de celle où les vérités, les demi-vérités et les vrais mensonges se seront mêlés tant du côté des partisans que des opposants. Comment expliquer, par exemple, que le budget du CEVA a pu passer de 950 millions en 2002 à 1,47 milliard en 2009 et qu'on ne vote que sur 113 millions?

Les opposants ont été pris au piège d'un plan B. C'est le même que celui qu'ils ont proposé avec leur initiative. Il ont déterré le barreau sud reliant La Praille à Saint-Julien. Pas un inconnu ce barreau sud. Du temps, pas si ancien du conseiller d'Etat radical Ramseyer, c'était l'option phare des Genevois. Vers Annemasse, un tram-train, voire un métro automatique léger - celui de Lille faisait figure de pionnier - devait transporter les banlieusards de la cité frontière au coeur de Genève.

Tous ces projets n'ont pas résisté à l'attrait des millions promis par les CFF en 1912. On ne refuse pas un cofinancement à hauteur de 58%. C'est ainsi que Genève en est revenu à la version lourde du RER Cornavin Annemasse: 17 kilomètres pour six stations, quand le M2 automatique de Lausanne s'arrête quatorze fois sur un tronçon de 5,9 km.

Fazy a eu beau faire la révolution et abattre les rempart de Vauban qui étouffait la cité, ses édiles continuent de traiter les voisins par dessous la jambe. L'internationale protestante fait plus d'argent avec Amsterdam, Boston, Londres, et quelques autres cités exotiques qu'avec son arrière pays. ça ne date pas d'aujourd'hui et ce n'est pas près de changer

Nouvelles fiançailles donc. Après le Rhuso de Segond qui devait fusionner les HUG et le CHUV, la fusion Vaud-Genève de Chérix refusée par les peuples, l'OPA fiscale de Calmy-Rey sur les revenus des cadres réfugiés en terre sainte, l'opération mobilité conduite il y a deux ans par Broulis et Hiler, voilà donc la métropole lémanique Broulis Muller. Levons nos verres de blanc - à propos qu'est-ce qu'il y avait dans les verres hier après-midi?

Mais ne raillons pas. Comme le dit Xavier Comtesse, mieux vaut une métropople multipolaire qu'une agglo tentaculaire (sans doute aurons-nous les deux). Comme le dit le député maire de Divonne Etienne Blanc, elle ne se fera pas sans nous la métropople lémanique. ça c'est sûr!

Bref tout ça pour la troisième voie CFF, la troisième voie autoroutière avec son appendice la traversée du lac et un beau pont emprunté à Philippe Joye. Soit rien de plus qu'il y a deux ans. Ah si des statistiques communes.

Pour le reste, on verra. A l'heure des réseaux et de la soft gouvernance, chère à Comtesse, on a l'étrange sentiment que nos six conseillers d'Etat étaient bien seuls à Prangins. Seuls face à une tâche qui les dépasse.

En bonne démocratie, il conviendrait que le peuple puisse avoir son mot à dire. Mais rien n'a été dit à ce sujet. Envisage-t-on des votes conjoints Vaud Genève sur la traversée du lac. Et pourquoi les Français n'auraient-ils rien à dire.

Les Gessiens veulent raccorder leur 2x2 voies à l'A40 du côté de Bellegarde et à l'A1 du côté suisse. Qui votera sur ces sujet? Ainsi en va-t-il du CEVA qui n'a fait l'objet que d'un vote de rabiot parce qu'on a augmenté son budget de 50%. Mais seuls les Genevois (les citoyens genevois qui ne sont que 240'000 pour une population de 460'000 habitants)  ont voté sur le sujet. Ni les Nyonnais, ni les Thononais n'ont eu leur mot à dire.

Qu'en dit la Constituante?

La métropole lémanique est née. Bon, et maintenant, on va faire quoi avec les Vaudois?

La corbeille de la mariée est un peu vide, surtout pleine de bonnes intentions. On veut sans doute un joli RER de Martigny à Evian et de Neuchâtel à Bellegarde et Annecy. Ah non, la chose n'a pas été évoquée hier dans l'austère château de Prangins. D'ailleurs ni les Valaisans ni les Neuchâtelois ni les Savoyards ni les gens de l'Ain n'ont été invités aux fiançailles.

Genève ne traite plus Lausanne de rupestre, mais en reste à l'esprit de l'Escalade, l'esprit d'une ville assiégée, investie par des manants qu'elle supporte - elle manque tellement de têtes et de bras - mais qu'elle n'aime pas.

Vraisemblablement pas. L'heure est à la décroissance, au repli sur soi, à la fermeture, au malthusianisme, au mensonge même*. On a déjà eu droit au "CEVA transporteur de racaille". On entendra pire et de tous les bords à propos du ruban de macadam qui devrait relier le Vengeron à l'autoroute blanche et boucler le périphérique genevois.

La traversée du lac est un projet certainement nécessaire au Grand Genève, mais Mark Muller, déjà empêtré dans le PAV et quelques autres projets d'aménagement contestés, n'a sans doute ni la crédibilité ni le poids politique pour convaincre les Genevois.

la seule chance de réaliser cette infrastructure serait de conclure un pacte de mobilité de la région, comprenant une forte réduction à terme du trafic pendulaire en ville, la création d'une boucle ferroviaire parallèle à l'autoroute, une ligne ferroviaire rapide entre le plateau suisse et Grenoble via le sillon alpin, le désenclavement du Pays de Gex et du Chablais savoyard. On en est loin.

A ce stade je me borne à constater la solitude de Mark Muller. Pourquoi le ministre de la mobilité, la verte Künzler, et le ministre de l'économie et des relations régionales, le PDC Pierre-François Unger, n'accompagnent-ils pas le ministre du territoire et des infrastructures?

Faut-il admettre que nos autorités se sont rendues à l'agenda fixé par Robert Cramer qui a rouvert le dossier de la traversée pour mieux l'enterrer: jusqu'en 2040 au moins?!

Le projet d'agglo II qui doit être signé en 2012 réservera-t-il une bonne surprise? Pour l'heure il n'est jamais fait mention d'aucune traversée sur le grand Genève horizon 2030 comme le montre une fois de plus le document de synthèse du 17 mars 2011.

*Le site officiel de l'Etat indique qu'"en 1988 le peuple a rejeté le principe d'une traversée de la rade" alors qu'il a accepté le 12 juin 1988 l'initiative du TCS par 68%. Il acceptait le même dimanche le développement des transports publics à 79%. On croit rêver.

La traversée du lac c'est désormais une affaire fédérale. Depuis que Berne et les cantons se sont répartis les tâches, les routes nationales sont entièrement dans les mains de l'Ofrou. Que va donc présenter le président du Conseil d'Etat et ministres des infrastructures Mark Muller ce lundi?

Un nième rapport sur la traversée du lac. Cette dernière mouture a été commandée par le Grand Conseil en janvier 2008 (loi 10015). Il a voté à cette fin un crédit de 3,5 millions. Trois ans pour pondre un rapport... Mark Muller sera accompagné par l'ingénieur cantonal et directeur général de l'office du génie civil (OGC) René Leutwyler et par le chef de projet Traversée du Lac à l'OGC Pierre Steiner (?).

Mark Muller sera-t-il l'homme du pont de Genève?