Côté genevois, je ne reprendrai pas mon petit couplet sur le CEVA. Sauf sur un point. L'échec cuisant de la gauche et du PDC dans la fermeture de 50 rues en Ville de Genève - un résultat qui m'a supris - est aussi la démonstration qu'on ne peut pas se moquer de la démocratie.

L'initiative municipale pour les 200 rues piétonnes n'a pas été soumise au peuple parce qu'elle avait été acceptée par le Conseil municipal dans le brouhaha de ses séances. Et voilà qu'un référendum remet une partie de ce projet en cause. Certes, on dira que l'échec tient à la stratégie étrange consistant à fermer des rues ici et là, à titre d'essai de surcroît. En fait c'est bien toute la politique de la mobilité dure et douce qui est remise en cause et qui doit être pensée au plan du Grand Genève. A commencer par la suppression de tous les goulets, où les bus s'encolonnent avec les voitures.  Le jour où des bus relieront directement les noeuds du réseau de TPG genevois depuis des parkigns d'échange installés au carrefour des grandes routes, les habitants du Grand Genève opteront pour les TPG. 

Sur le plan démocratique, il s'en est fallu de peu que le CEVA connaisse le même sort que le Transrun. Les Genevois ne se sont exprimés que sur une rallonge budgétaire - de près de 50% tout de même - près de dix ans après le vote du crédit général par le Grand Conseil juste avant les grandes vacances de 2002. Pas sûr qu'aujourd'hui, le peuple voterait le CEVA dans sa configuration actuelle, alors que la traversée de la rade se fait de plus en plus sentir.

Parfois il vaut mieux perdre, ça stimule l'inventivité.

L'échec en votation populaire du Transrun ne fera pas la ruine de Neuchâtel. Les opposants au RER, qui devait raccourcir de moitié le trajet entre le haut et le bas, pavoisent. Pour eux comme pour le gouvernement, le plan B ne saurait être la revitalisation de la voie actuelle - que les CFF se débrouillent -, mais l'investissement dans un puissant réseau internet et la connexion de toutes les entreprises, écoles, bureaux décentralisés du canton. L'invention d'ateliers partagés aussi. Avec, peut-être, le transport des marchandises seulement, par tube sous vide, un mini-swissmetro bien moins cher qui n'exigerait pas la sécurité exigée pour le transport des personnes.

Aux autorités de montrer l'exemple en créant le premier Grand Conseil bilocalisé et relié par grand écran, en attendant le parlement 3D en réalité virtuelle. Les Neuchâtelois voulaient investir 680 millions dans un transport du XIXe siècle, c'est leur chance de pouvoir opter pour les tranports du XXIe. 

Comment faire pour faire sauter les bouchons? La Tribune empoigne le problème. Complexe à voir la carte publiée ce matin par mon journal préféré. Et étonnamment unilatéral! Il n'y en a que pour les transports publics ou presque et que pour le canton de Genève ou presque.

Certes le CEVA a vocation d'être le RER du XXIe siècle qui draînera les travailleurs jusqu'à Evian, Cluses, La Roche sur Foron et Morges de l'autre côté du Léman. Encore faudra-t-il construire la 3e voie CFF jusqu'à Lausanne et du côté français améliorer les voies, acquérir suffisamment de matériel roulant et dans au nord comme au sud du Léman construire de vrais parkings d'échange, aisément accessibles, bon marché et surveillés. Or on en est loin et rien n'est prévu pour le financement de ces à-côtés coûteux dans le budget du CEVA. En fait les voitures qui ne viendront pas à Genève iront polluer les bourgades alentours au coeur desquelles sont les gares du XIXe siècle. Prenez Cornavin, la gare centrale de Genève est difficilement accessible en voiture. Va-t-on comme l'on imaginé les urbanistes de 500 mètres de ville en plus aménager une grande gare aux voyageurs à la Praille à côté de l'autoroute? On imagine-t-on désenclaver la gare de l'aéroport en la reliant au réseau suisse via Bellevue? Rien de tout cela n'est prévu.

Certes la route des Nations est notée, mais surtout pour y faire passer un tram, une concession sans doute pour que ce tronçon permettant aux internationaux d'aller et venir à leur travail en voiture.

Certes les tunnels de Meyrin et de Vésenaz sont notés, mais avouez que ce sont des projets micro-locaux, sans grande incidences. Quant à la route des Communaux d'Ambilly, c'est une vicinale sans incidence sur les bouchons alentours.

Certes le carrefour autoroutier de la Milice est noté. Cramer l'a arraché à Berne (l'autoroute est une route nationale) pour satisfaire Plan-les-Ouates dans le cadre de l'urbanisation de la Chapelle-les-Sciers. Mais quid de la voie Cottier, cette route interquartier sensée rejoindre la route de Veyrier en passant par Troinex? Le contournement par une voie rapide du sud du canton reste à faire. Rien n'est prévu à ce sujet. Pourtant les propositions ne manquent pas (Lire ici).

Certes la traversée du lac est notée, mais son débouché sur la rive gauche reste hypothétique. Le gouvernement ne l'a d'ailleurs pas évoquée dans son projet d'agglomération Genève 2030. Peut-être parce que l'ogre CEVA a dévoré l'essentiel des subsides bernois que promet la loi fédérale sur les infrastructures. Pourtant une bonne action serait peut-être, sans attendre le pont sur la rade, de raccorder la route de Jussy au sud de Puplinge avec le carrefour d'Etremblière par une autoroute souterraine comme celle de Plan-les-Ouates. Ce tunnel sous Ambilly réaliserait le contournement sud autoroutier du canton, permettrait d'accéder à la gare d'Annemasse aisément. De quoi donner une raison d'être au CEVA et règlerait la question de la vicinale des communaux d'Ambilly.

Rien donc de bien sérieux sur le réseau routier. Rien pour répondre aux habitants de Soral, des villages frontaliers suisses et français. Rien non plus avant une génération pour soulager les quais et le Pont du Mont-Blanc joyaux de notre ville.

Quant à la France voisine, c'est le bleu total. Sur la carte de la Tribune en tous cas. Les Français construisent pourtant à tout va et dans des gabarits conformes aux besoins futurs de mobilité des Genevois (les Genevois sont les habitants du Genevois qui s'étend des Voirons au Vuache et du Salève au Jura). L'autoroute Annecy-Genève par Cruseilles, la voie rapide du Pays de Gex qu'il faudra bien un jour accrocher à l'A1 suisse. La voie rapide du Chablais, en attendant l'autoroute et la réhabilitation du Tonkin.

PS: Plus de voitures, plus de CO2 certes, mais on ne parle plus des NOx, des oxydes d'azote. Il n'ont pas disparu, mais le catalyseur en a tout de même réduit le volume. Comme quoi, le pire (à l'époque c'était les pluies acides) n'est jamais sûr. Idem pour le plomb.

Depuis que le Tribunal fédéral a déclaré caduque l'initiative concurrente d’un RER Cornavin-La Praille-Annemasse par Saint-Julien et d’un tram rapide Annemasse Eaux-Vives, les «anti-ceva» n’ont plus guère voix au chapitre. L’avocat a bien été auditionné par la commission des travaux du Grand Conseil chargée d’étudier le crédit supplémentaire de 107 millions (part cantonale), prix des améliorations et des exigences émises par l’Office fédéral des transports au printemps 2008. Mais ses arguments n’ont pas été reçus.

A l’exception d’un député du MCG, tous les groupes ont voté la rallonge au crédit principal adopté le 28 juin 2002. Le Grand Conseil, dont l’ordre du jour est surchargé, votera le rapport le 25 juin. En urgence. De quoi dissuader la récolte des 7000 signatures d’un référendum annoncé.

Restent la levée des derniers recours pendant au Tribunal fédéral, le financement de la part fédérale à l’augmentation du budget, le bouclement du budget côté français et le CEVA pourra être mis en chantier. Presque 100 ans après la signature, en 1912, de la Convention avec les CFF qui fixe le tracé et son financement! On ne s’étonnera donc pas que ce tronçon de 17 kilomètres desserve très mal la gare de Cointrin – les aéroplanes prenaient à peine leur envol à l’époque – ni des inconnues qui entourent sa fréquentation. Transferis, l’entreprise commune aux CFF et à la SNCF chargée de commercialiser le RER, annonce 50 000 usagers par jour à l’horizon 2020 pour l’ensemble des 230 kilomètres du réseau express régional genevois (Thonon, Annecy, Bellegarde, Nyon). C’est un peu plus de la moitié du trafic actuel du pont du Mont-Blanc. Combien de passagers entre Cornavin et Annemasse?

Quant à l’offre ferroviaire promise - un train tous les quarts d'heure de 5 heures à minuit, elle tient de la promesse. Ce mercredi, le Conseil d’Etat a apporté une réponse on ne peut plus claire aux usagers de la navette Coppet Lancy-Pont-Rouge qui réclament plus de trains jusqu’à minuit: «ces améliorations dépendent fortement de la capacité financière du canton et de la Confédération à supporter la hausse du déficit d’exploitation».

Avec ces deux milliards, dont un pour financer le tunnel Carouge Eaux-Vives, combien de logements pourrait-on construire à proximité de la ville de Genève? (4000 environ, terrain compris). Construire la ville en ville est bien plus écologique que d’aller quêter les pendulaires dans la grande banlieue franco-valdo-genevoise. Combien de vélos électriques pourrait-on acheter et offrir aux Genevois? (15 000 par an uniquement avec les intérêts de l’investissement!). Combien de parkings d’échange pourrait-on construire à la frontière, puis transporter leurs usagers en bus au gaz ou à pile à combustion?

Autant de questions que les députés de la commission des travaux n’ont pas posées, tout occupés à ne pas perdre la subvention fédérale. C’est que le CEVA - comme tout autre liaison ferroviaire entre Genève et la Haute-Savoie, c’est aussi la clé de l’urbanisation des friches ferroviaires situées entre les Eaux-Vives et Annemasse et, à plus long terme, celle de la réalisation du projet d’agglomération franco-valdo-genevois. Lequel en raison même d'un CEVA obsolète posent plusieurs questions non résolues.

A suivre donc!


Perspective publiée le 5 juin dans la Tribune de Genève

L’avocat Wolfang Peter, l’un des tout grands spécialistes genevois de l’arbitrage international, ne décolère pas. Il a refait les calculs du Conseil d’Etat et prend le ministre Cramer en défaut. Ce n’est pas, a-t-il déclaré mardi à l’Institut national genevois, 940 millions, comme le canton l’avait budgété en 2000, ni même à 1,47 milliard, comme il vient de le rectifier, mais bien à 2 milliards de francs - inflation comprise - que pourrait bien coûter la liaison ferroviaire Cornavin Eaux-Vives Annemasse au terme des travaux en 2015. La facture sera réglée par le canton à 43.4% et par la Confédération à 56.6%. (Voir sa présentation ici)

Quant au déficit d’exploitation, le président de l’Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise ne croit pas qu’elle tiendra dans l’enveloppe prévue de 32 millions par année. La charge des intérêts de l’investissement coûtera à elle-seule 50 millions par an.

* L'Institut national genevois organise un cycle de trois conférences et un  débat sur la Genève de 2030. Mardi 9 juin, la reconstruction de la gare de la Praille à Colovrex par l'architecte Charles Pictet.