L’avocat Wolfang Peter, l’un des tout grands spécialistes genevois de l’arbitrage international, ne décolère pas. Il a refait les calculs du Conseil d’Etat et prend le ministre Cramer en défaut. Ce n’est pas, a-t-il déclaré mardi à l’Institut national genevois, 940 millions, comme le canton l’avait budgété en 2000, ni même à 1,47 milliard, comme il vient de le rectifier, mais bien à 2 milliards de francs - inflation comprise - que pourrait bien coûter la liaison ferroviaire Cornavin Eaux-Vives Annemasse au terme des travaux en 2015. La facture sera réglée par le canton à 43.4% et par la Confédération à 56.6%. (Voir sa présentation ici)

Quant au déficit d’exploitation, le président de l’Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise ne croit pas qu’elle tiendra dans l’enveloppe prévue de 32 millions par année. La charge des intérêts de l’investissement coûtera à elle-seule 50 millions par an.

* L'Institut national genevois organise un cycle de trois conférences et un  débat sur la Genève de 2030. Mardi 9 juin, la reconstruction de la gare de la Praille à Colovrex par l'architecte Charles Pictet.

Depuis que le Tribunal fédéral a déclaré caduque l'initiative concurrente d’un RER Cornavin-La Praille-Annemasse par Saint-Julien et d’un tram rapide Annemasse Eaux-Vives, les «anti-ceva» n’ont plus guère voix au chapitre. L’avocat a bien été auditionné par la commission des travaux du Grand Conseil chargée d’étudier le crédit supplémentaire de 107 millions (part cantonale), prix des améliorations et des exigences émises par l’Office fédéral des transports au printemps 2008. Mais ses arguments n’ont pas été reçus.

A l’exception d’un député du MCG, tous les groupes ont voté la rallonge au crédit principal adopté le 28 juin 2002. Le Grand Conseil, dont l’ordre du jour est surchargé, votera le rapport le 25 juin. En urgence. De quoi dissuader la récolte des 7000 signatures d’un référendum annoncé.

Restent la levée des derniers recours pendant au Tribunal fédéral, le financement de la part fédérale à l’augmentation du budget, le bouclement du budget côté français et le CEVA pourra être mis en chantier. Presque 100 ans après la signature, en 1912, de la Convention avec les CFF qui fixe le tracé et son financement! On ne s’étonnera donc pas que ce tronçon de 17 kilomètres desserve très mal la gare de Cointrin – les aéroplanes prenaient à peine leur envol à l’époque – ni des inconnues qui entourent sa fréquentation. Transferis, l’entreprise commune aux CFF et à la SNCF chargée de commercialiser le RER, annonce 50 000 usagers par jour à l’horizon 2020 pour l’ensemble des 230 kilomètres du réseau express régional genevois (Thonon, Annecy, Bellegarde, Nyon). C’est un peu plus de la moitié du trafic actuel du pont du Mont-Blanc. Combien de passagers entre Cornavin et Annemasse?

Quant à l’offre ferroviaire promise - un train tous les quarts d'heure de 5 heures à minuit, elle tient de la promesse. Ce mercredi, le Conseil d’Etat a apporté une réponse on ne peut plus claire aux usagers de la navette Coppet Lancy-Pont-Rouge qui réclament plus de trains jusqu’à minuit: «ces améliorations dépendent fortement de la capacité financière du canton et de la Confédération à supporter la hausse du déficit d’exploitation».

Avec ces deux milliards, dont un pour financer le tunnel Carouge Eaux-Vives, combien de logements pourrait-on construire à proximité de la ville de Genève? (4000 environ, terrain compris). Construire la ville en ville est bien plus écologique que d’aller quêter les pendulaires dans la grande banlieue franco-valdo-genevoise. Combien de vélos électriques pourrait-on acheter et offrir aux Genevois? (15 000 par an uniquement avec les intérêts de l’investissement!). Combien de parkings d’échange pourrait-on construire à la frontière, puis transporter leurs usagers en bus au gaz ou à pile à combustion?

Autant de questions que les députés de la commission des travaux n’ont pas posées, tout occupés à ne pas perdre la subvention fédérale. C’est que le CEVA - comme tout autre liaison ferroviaire entre Genève et la Haute-Savoie, c’est aussi la clé de l’urbanisation des friches ferroviaires situées entre les Eaux-Vives et Annemasse et, à plus long terme, celle de la réalisation du projet d’agglomération franco-valdo-genevois. Lequel en raison même d'un CEVA obsolète posent plusieurs questions non résolues.

A suivre donc!


Perspective publiée le 5 juin dans la Tribune de Genève