... que l'aéroport n'était qu'une morne plaine à mouton, que la voiture venait à peine d'être inventée, que les rues étaient pavées et les chemins en terre, que l'électricité inaugurait son empire et que ni la radio, ni la télé, ni les frontaliers... n'existaient...

Mark Muller était rayonnant. C'est pour lui une journée faste, car ce soir, annonce sur Facebook son collègue de parti Thomas Barth, ci-devant maire libéral de Veyrier, que le Conseil municipal de la ville nouvelle du pied du Salève va voter le déclassement des Grands-Essert. Et je vous le donne en mille, Thomas critique Mark comme on peut le lire dans l'extrait ci-dessous.

Si donc le CEVA ne desservira pas la cité satellite du plateau de Pinchat, c'est pour une seule raison que Thomas Barth doit connaître. Au moment de voter le premier crédit du CEVA en juin 2002, Genève tenait Berne par le contrait signé en 1912 avec les CFF qui promettait que la régie s'acquitte de la moitié de la facture de la liaison Cornavin Annemasse.

De peur que Berne ne prenne prétexte d'un changement de tracé pour se défaire de cet encombrant voeu - les CFF avaient déjà refusé le projet en 1977 contre le raccordement Cornavin Cointrin - on a conservé le tracé du début du XXe siècle. Or Raymond Schaffert alors directeur de l'Aménagement cantonal au DTP, un des inspirateurs du projet 500 m de ville en plus [voir plan ci-dessous] et d'une gare centrale à la Praille, avait bien tenté d'infléchir le tracé et d'y créer une gare de Pinchat. Peine perdue.

Trois ans après le vote historique du parlement genevois, Berne ouvrait une enveloppe de six milliards de francs pour financer les transports d'agglomération. Le futé Robert Cramer s'empressa d'en réclamer une tranche en urgence pour le CEVA.

Berne menaça d'ailleurs de retirer sa participation si les travaux n'étaient pas engagnés. Le premier coup de pioche du CEVA fut donc donné et un modeste chantier de 30 millions fut ouvert à Cornavin. On alla même jusqu'à riper la salle de gym de l'école Necker... Mais tout cela est de l'histoire ancienne que les invités du jour n'avaient sans doute pas retenue.

Juste encore cette petite remarque pour ceux qui comme Vincent Kaufmann, sociologue à l'EPFL, dans Le Temps de mardi, voudrait comparer le CEVA au M2, je leur suggère cette lecture et celle-ci.

La loco de 1912 a sifflé. Les officiels ont brisé le buttoir. Un haut fonctionnaire s'est plaint - oh le vilain! - tout haut de ce que tout le monde craint tout bas, que la France, comme à son habitude, ne parvienne pas à boucler le budget du CEVA, déjà qu'il paraît que l'horaire cadencé que la SNCF mettra en branle le 12 décembre, pénalisera les liaisons ferroviaires de la région (à suivre). Le haut fonctionnaire n'a pas osé rappeler les acrobaties auxquelles Berne a dû se livrer tout récemment pour boucler son budget.

1,74 milliard de francs seront donc dépensés en 72 mois, durée présumée des travaux selon le site officiel (soit 24 millions par mois), le vieux tracé pensé à la fin du XIXe siècle après 40 ans de tergiversation et de luttes politiques [voir l'histoire des trains à Genève, en particulier celle du CEVA] un tracé conçu donc juste avant 1900, alors que Genève ne comptait que 132'000 habitants (soit 3,5 fois moins qu'aujourd'hui), que la campagne léchait la gare des Eaux-Vives, que le cardon argenté épineux poussait dans la plaine de La Praille, à deux pas de Plainpalais (au fait savez-vous pourquoi on a installé la gare aux marchandises à la Praille), que...

Comme je l'ai déjà écrit, j'espère que le CEVA sera une réussite, sans que celle-ci soit le résultat de mesures coercitives pour tous les automobilistes de la région. C'est le moins qu'on puisse attendre au prix pharaonique de l'ouvrage: quasi 2 milliards de francs (1,6 pour la partie helvétique - selon le décompte officiel, sans le matériel roulant et en ayant sacrifié les gares de l'architectes Nouvel, dixit Cramer - et 300 millions pour le tronçon français, sans compter les parkings devant les gares - lesquelles resteront peu accessibles au demeurant car les habitants des bourgades-gares s’emploient - comme à Nyon - et vont s'employer à limiter l'accès à ces nœuds modaux). 

Genève a en fait manqué de chance.

Quand Robert Cramer relança le CEVA (le Conseil d'Etat avait déjà tenté de le faire dans les années 70 mais les CFF, peu convaincus de l'intérêt économique, proposèrent de réaliser la liaison vers Cointrin, hélas toujours en cul de sac), le canton choisit de ne pas modifier d'un iota le tracé imaginé à la fin du XIXe siècle. C'est ainsi que le CEVA ne relie l'aéroport qu'au prix d'un rebroussement à Cornavin. Le CEVA ne relie la vallée de l'Arve à Cornavin qu'au prix d'un autre rebroussement à Annemasse. En fait seul un tracé nord empruntant la traversée sur le lac aurait permis de relier la vallée de l'Arve et Annecy directement à l'aéroport puis à Cornavin et à la Praille. Les voies existantes rénovées ou aménagées permettant à moindre frais de desservir les Eaux-Vives et Carouge. En fait le CEVA ne crée qu'une seule et unique gare nouvelle, celle de Champel, excentrée par rapport aux HUG de plusieurs centaines de mètres.

De peur de perdre le milliard de Berne, Genève ne modifia donc pas le tracé de 1912, il perdit ainsi la possibilité de créer une gare au cœur de la future cité satellite des Grands-Esserts près de l'EMS de Vessy, entre Carouge et Veyrier.

Or à peine le  premier crédit voté en juin 2002 par le Grand Conseil genevois, Berne mettait en chantier un crédit cadre de 6 milliards pour financer les transports publics d'agglomération. C'est sur ce crédit qu'utilisa Berne pour financer le CEVA. Comme l'entreprise était encore contestée du côté fédéral, Robert Cramer mit les bouchées doubles pour que soit signer en 2007, le premier projet d'agglomération franco-valdo-genevois qui en 2012 allait donner naissance au concept du Grand Genève. En leur promettant des trams en partie financés par Berne, le ministre vert genevois obtint facilement l'appui des maires socialistes d'Annemasse, de Saint-Julien, de Saint-Genis et de Ferney-Voltaire. 

Du grand art, il faut le reconnaître. A cette époque, rares étaient les députés et les municipaux genevois à regarder même les trains passer. 

Bref, il faudra un jour écrire l'histoire du CEVA et son rendez-vous manqué avec la traversée du lac et l'aéroport de Genève. 

Sur le CEVA, je vous propose cette note Qui croire?, publiée en novembre 2009, 15 jours avant le vote référendaire contre le crédit complémentaire de 113 millions (presque le double payé par Berne qui fit et fait toujours la grimace à propos de l'augmentation du devis fixé à près d'un milliard en 2002 et augmenté de 50% sept ans plus tard)

On peut lire aussi le M2 et le CEVA ainsi que la saga du Grand Genève joli nom pour baptiser le projet d'agglo-valdo-genevois (quelques-unes de mes notes à ce sujet), à qui on ne voit plus guère d'avenir sinon dans le quotidien rappel du bouchon de la douane de Bardonnex et les projets coûteux des trams transfrontaliers.

A un mois de l'ouverture du CEVA, rebaptisé GenevaLakeExpress, Robert Cramer tire largement la couverture à lui dans un entretien assez complaisant que publie ce jour Le Temps. Or donc, c'est grâce à notre ministre du Territoire, devenu conseiller aux Etats et accessoirement - encore que - président de la vigne et du vin d'ici que Genève va  enfin connecter le réseau ferré suisse au réseau ferré haut-savoyard. Un projet conçu à la fin du XIXe siècle, signé en 1912 dans une convention engageant Berne et la toute jeune régie des CFF à prendre en charge deux tiers de la facture et réalisé un siècle plus tard. Ce laps de temps dit tout de la nécessité de cette liaison "designed in 1912". 

Jamais les CFF n'y ont cru et c'est, dixit Cramer, parce que Zurich grâce au socialiste Leuenberger avait reçu une part de lion des financements ferroviaires que Genève put arracher la réalisation du tronçon Cornavin-Annemasse de la défunte ligne du Tonkin.

Reprenons dans l'ordre.

La facture du CEVA, promis par les CFF et Berne le 7 mai 1912, a passé d'un peu moins d'un milliard de francs en 2002 - ça fera dix ans que le Grand Conseil a voté en juin prochain - à 1,57 milliard de francs. 50% d'augmentation en quelques années. Les Genevois ont voté la rallonge cantonale. Berne s'est débrouillée pour trouver les fonds manquants de son côté. Sûr que nos chers compatriotes du grand Zurich n'ont pas manqué de s'interroger sur ce dépassement de crédit tombé avant même d'avoir donné le premier coup de pioche.

On nous dit aujourd'hui sans rire que Genève accuse 30 ans de retard et que deux voies de plus sont nécessaires pour assurer la cadence et notamment absorber le RER. J'ai franchement de la peine à croire ce gros mensonge. Les ingénieurs savaient pertinemment que la gare de Cornavin allaient être surchargées avec l'arrivée du CEVA et la construction de la troisième voie sur la ligne du lac.

Le bouclement de la boucle Cointrin Cornavin figure dans les plans du projet d'agglo depuis 2007. Ce bouclement s'impose du simple fait que le CEVA conçu alors que l'avion n'existait pas est construit tout simplement à l'envers. J'ai déjà plusieurs écrit sur le sujet. Une traversée du lac autoroutière et ferroviaire aurait permis aux habitants de la vallée de l'Arve d'accéder directement à Cointrin puis à Cornavin sans devoir rebrousser deux fois de chemin (une fois à Annemasse et une fois à Cornavin).

Tout à l'heure à Forum, Michèle Künzler était fière d'avoir éliminer le déplacement de la gare de Genève à la Praille, une gare chère aux partisans de 500 mètres de ville en plus qui l'ont reproposée lors du concours d'architectes du PAV. Eliminée aussi la gare de l'aéroport prévue au-delà de l'autoroute. Mais pourquoi n'a-t-on pas imaginé créer la gare de Genève au-delà de l'aéorport du côté de Mategnin?

Il est sans doute facile de tirer des plans sur la comète. Pierre Maudet lui-même l'écrit dans son blog: en 1858 Genève a construit sa gare en bordure de la ville. Que n'avons-nous les mêmes ambitions!

Ma dernière note sur le sujet est là.

Pour les fans du CEVA, je leur recommande de retrouver son histoire ici et là celle des chemins de fer à Genève et son financement ici.

Les Grottes vont-ils payer les surcoûts du CEVA? Personne n'a osé la question aujourd'hui à l'occasion de la conférence de presse de nos illustres gouvernements de Genève et des CFF.

Canton et ville pour une fois roulaient sur la même voie. Sur le rail de droite la Verte Michèle Künzler qui n'est pas sûr de décrocher à Berne les 790 millions que coûtera selon les CFF l'extension de la gare de Cornavin au prix de la démolition de deux ou trois patés de maisons vétustes. Sur le rail de gauche, le rouge Rémy Pagani qui pense que pour le même prix et pour préserver le patrimoine populaire de Genève, on doit bien pouvoir faire circuler le CEVA sous la même gare de Cornavin.

Et combien coûtera la bretelle qui devrait , en 2050 (?), permettre aux Savoyards de rallier l'aéroport sans devoir changer de train à Cornavin? La facture de cette bretelle prévue dans le projet d'agglo du Grand Genève depuis plus de cinq ans n'est toujours pas évoquée. Pas évoqués non plus dans les schémas très approximatifs présentés par les CFF, le raccordement entre Cointrin et la ligne Genève Lausanne du coté de Bellevue. Evidemment personne n'a parler de la gare de Colovrex. Trop de milliards pour Genève qui reste, vue de Zurich, un cul de sac ferroviaire.