La loco de 1912 a sifflé. Les officiels ont brisé le buttoir. Un haut fonctionnaire s'est plaint - oh le vilain! - tout haut de ce que tout le monde craint tout bas, que la France, comme à son habitude, ne parvienne pas à boucler le budget du CEVA, déjà qu'il paraît que l'horaire cadencé que la SNCF mettra en branle le 12 décembre, pénalisera les liaisons ferroviaires de la région (à suivre). Le haut fonctionnaire n'a pas osé rappeler les acrobaties auxquelles Berne a dû se livrer tout récemment pour boucler son budget.
1,74 milliard de francs seront donc dépensés en 72 mois, durée présumée des travaux selon le site officiel (soit 24 millions par mois), le vieux tracé pensé à la fin du XIXe siècle après 40 ans de tergiversation et de luttes politiques [voir l'histoire des trains à Genève, en particulier celle du CEVA] un tracé conçu donc juste avant 1900, alors que Genève ne comptait que 132'000 habitants (soit 3,5 fois moins qu'aujourd'hui), que la campagne léchait la gare des Eaux-Vives, que le cardon argenté épineux poussait dans la plaine de La Praille, à deux pas de Plainpalais (au fait savez-vous pourquoi on a installé la gare aux marchandises à la Praille), que...
... que l'aéroport n'était qu'une morne plaine à mouton, que la voiture venait à peine d'être inventée, que les rues étaient pavées et les chemins en terre, que l'électricité inaugurait son empire et que ni la radio, ni la télé, ni les frontaliers... n'existaient...
Mark Muller était rayonnant. C'est pour lui une journée faste, car ce soir, annonce sur Facebook son collègue de parti Thomas Barth, ci-devant maire libéral de Veyrier, que le Conseil municipal de la ville nouvelle du pied du Salève va voter le déclassement des Grands-Essert. Et je vous le donne en mille, Thomas critique Mark comme on peut le lire dans l'extrait ci-dessous.
Si donc le CEVA ne desservira pas la cité satellite du plateau de Pinchat, c'est pour une seule raison que Thomas Barth doit connaître. Au moment de voter le premier crédit du CEVA en juin 2002, Genève tenait Berne par le contrait signé en 1912 avec les CFF qui promettait que la régie s'acquitte de la moitié de la facture de la liaison Cornavin Annemasse.
De peur que Berne ne prenne prétexte d'un changement de tracé pour se défaire de cet encombrant voeu - les CFF avaient déjà refusé le projet en 1977 contre le raccordement Cornavin Cointrin - on a conservé le tracé du début du XXe siècle. Or Raymond Schaffert alors directeur de l'Aménagement cantonal au DTP, un des inspirateurs du projet 500 m de ville en plus [voir plan ci-dessous] et d'une gare centrale à la Praille, avait bien tenté d'infléchir le tracé et d'y créer une gare de Pinchat. Peine perdue.
Trois ans après le vote historique du parlement genevois, Berne ouvrait une enveloppe de six milliards de francs pour financer les transports d'agglomération. Le futé Robert Cramer s'empressa d'en réclamer une tranche en urgence pour le CEVA.
Berne menaça d'ailleurs de retirer sa participation si les travaux n'étaient pas engagnés. Le premier coup de pioche du CEVA fut donc donné et un modeste chantier de 30 millions fut ouvert à Cornavin. On alla même jusqu'à riper la salle de gym de l'école Necker... Mais tout cela est de l'histoire ancienne que les invités du jour n'avaient sans doute pas retenue.
Juste encore cette petite remarque pour ceux qui comme Vincent Kaufmann, sociologue à l'EPFL, dans Le Temps de mardi, voudrait comparer le CEVA au M2, je leur suggère cette lecture et celle-ci.
Commentaires
Par haut-fonctionnaire, est-ce que vous faites référence à l'intervention d'une personne dans le public entre deux interventions (après celle de Mme Leuthard sauf erreur) ?
Si c'est le cas, ce n'était pas vraiment un haut-fonctionnaire.
Jean-François,
Je comprends mieux ta réponse de lundi lorsque je m'etonnais au téléphone que tu me poses à nouveau les mêmes questions que deux de tes collègues du "print"; tu m'avais alors répondu que "cela n'avait rien à voir". Je le comprends mieux maintenant et te donne raison: les rédacteurs de la TG papier font du journalisme, eux, tandis que tu donnes dans la prise de position partisane.
100 % d'accord avec vous.
Je vous renvois au blog du PDC Carouge.
Nous avons demandé une gare à Carouge qui aurait pu déservir Pinchat et Vessy.
Niet.
Pas de discussions possibles, tellement on avait la trouille que cela remette en question le CEVA.
Jean-Fraçois, pour avoir il y a plus de trente ans, évoqué la question avec Guy-Olivier Segond, puis plus récemment avec Robert Cramer, je pense que
1) tu as raison, c'est bien à cause de ce fameux tracé de 1912 que l'on n'a pas de gare à Pinchat, mais pas non plus au centre de Carouge, alors même que ce serait un gros plus pour la vie nocturne...
2) tu as tort d'en vouloir au CEVA. Car comme le dit, Laurent, ça se voit :-) Remarque, dans ton blog, à mon avis, tu as le droit. Mais si, effectivement, l'on n'avait pas fait pression sur Berne pour honorer ce vieil accord (mis à mal à l'époque par le déclenchement de la Grande Guerre), on n'aurait probablement toujours pas de CEVA, même pas de lancement des travaux, rien. Hors, s'il n'est pas parfait, ce RER pourra néanmoins assumer pleinement son rôle de colonne vertébrale du réseau TPG.
Il est évident qu'un tel outil ne peut passer partout, ni même s'arrêter partout. Sinon il perd sa fonction première qui est de transporter les gens RAPIDEMENT (dans RER il y a Express) d'un bout du canton à l'autre. Ou sur une partie du trajet. Le reste, le maillage fin, c'est précisément aux trams et aux bus, voire aux autres trains pour Cornavin, de s'y coller.
Avec des correspondances bien conçues, ça fonctionne. Tous les parisiens savent qu'en comptant 1'30 par station de métro et 3' par correspondance, on peut calculer assez précisément son temps de parcours d'un point de la capitale à l'autre. C'est vers cela que devra tendre le futur réseau TPG. A Bogotà, le transmillenio constitue l'exemple parfait d'un moyen de transport de ce type: un axe rapide, irrigué par plein de transversales. C'est très efficace.
Ce qui n'empêche pas de mettre en oeuvre au plus tôt les compléments, pour boucler la boucle ferroviaire de Cornavin et aussi le périphérique, qui doit accueillir transports publics et privés.
Le CEVA est une genevoiserie de plus, qui va à l'envers du bon sens, qui coûtera un maximum, qui ne dessert pas, comme vous le dites si bien, les nouveaux quartiers très peuplés actuels et à venir de la couronne genevoise. En fait, il ne servira qu'à remplir les poches de quelques petits affairistes locaux et de flatter la gloriole de petits politiciens de 3ème catégorie...
Réponses à quelques internautes que je remercie de leur commentaire.
@ Eldwane: Le haut-fonctionnaire est Pierre-André Meyrat, dont les propos ont suscité l'émoi chez nos amis français. Même que d'après lui Mme Leuthardt s'en est inquiété récemment dans une lettre à Kosciusko-Moriset. http://www.rsr.ch/#/la-1ere/programmes/forum/
@ Laurent Forestier: Sans vouloir paraphraser un célèbre qu'est-ce que la vérité, je me demande tous les jours : Qu'est-ce que le journalisme?
@ Philippe Souaille: J'ai toujours défendu une liaison ferroviaire entre Genève et la vallée de l'Arve permettant de relier Annecy et Grenoble (et Turin). Ce que je reproche au CEVA, c'est de consacrer 1,74 milliards de francs à un tracé obsolète. Il fallait que la vallée de l'Arve et le sillon alpin soit relié directement à l'aéroport et non à Cornavin qui est une gare sans avenir et qui n'est plus un pôle multimodal, mais bimodal (du tram ou du vélo au train). le CEVA ne desservira l'aéroport que lorsqu'on aura réalisé la bretelle reliant Cointrin à Cornavin via Chambésy. Elle est prévu dans le projet d'agglo 1 contrairement à la traversée autoroutière et ferroviaire du lac. Combien coûtera-t-elle?
Ah, j'avais un doute, et je n'avais pas vu que c'était M. Meyrat!
Autant pour moi donc.
Bonne journée