Le 15 décembre prochain marquera le cinquième anniversaire de l'entrée en service du Léman Express. Souvenez-vous! Voté en 2002, le premier crédit de 970 millions, dont 55% à la charge de la Confédération en raison d'une clé de répartition signée en 1912, a rapidement fait l'objet d'une refonte stratégique initiée par la Berne fédérale.

Le Conseil fédéral a alors réussi en 2003 à convaincre le canton de l'opportunité de modifier le tracé initial et de coupler cette nouvelle infrastructure ferroviaire reliant les réseaux ferroviaires suisse et haute-savoyard avec deux autres projets attendus par les Genevois depuis longtemps: la traversée autoroutière du lac et la suppression du cul de sac ferroviaire de l'aéroport.

Pour une fois, les travaux ont été rondement menés. 

Aucune opposition sérieuse ne s'est manifestée, si ce n'est quelques mécontentements des communes de la rive droite apeurées par le développement urbain que ne manquera pas de créer la nouvelle autoroute translémanique. Le canton a sagement su les rassurer en promettant que seuls les périmètres de la Pallanterie et de la gare d'Annemasse seraient touchés.

Dix ans plus tard, en 2014, il y a donc cinq ans, les Genevois ont donc simultanément inauguré la liaison ferroviaire Annemasse-Cornavin, la traversée autoroutière du lac et la réalisation de la boucle ferroviaire de Cointrin. Ces ouvrages stratégiques qui ont coûté 4,5 milliards de francs (soit un peu plus que le double du CEVA) ont rapidement démontré la justesse de cette vision bernoise. 

Depuis cinq ans, la circulation sur l'autoroute de contournement a diminué de moitié. L'hypothèse d'une troisième voie entre Cointrin et la douane de Bardonnex n'est pas envisagée avant longtemps.

Le pont du Mont-Blanc, qui jusqu'alors voyait 70'000 véhicules le traverser par jour, a perdu deux tiers de son trafic automobile. Dans chaque sens, les trois modes de transports - vélo, bus et auto - désormais à égalité en ville, ont chacun un couloir dédié dans chaque sens. Aucune mesure de filtrage des automobiles n'est envisagée en raison de la pollution de l'air ou du bruit. La circulation est fluide sauf à de rares exception. Le calme est revenu sur  les quais où ne sont aménagés plus qu'une voie pour les véhicules à moteur dans chaque sens. Les quais sont fermés à la circulation privée les samedis et dimanches en toute saison. Toute la ville est impactée. La vitesse de circulation des trams et bus a été augmentée.

Au plan ferroviaire, la liaison directe du RegioExpress Carouge - Stade de Genève - Cointrin - Annemasse - Cluse - Saint-Gervais a donné un sérieux coup de pouce au tourisme tant hivernal qu'estival, ainsi qu'à l'activité de la vallée de l'Arve. Le succès de cette ligne a même séduit quelques investisseurs qui ont proposé de racheter la ligne SNCF Annemasse-Annecy et de la reconstruire partiellement afin de mettre Annecy à 30 minutes de Cointrin et 40 minutes de Cornavin. 

La boucle ferroviaire Cornavin - Cointrin - Vengeron a permis de renoncer à la création dispendieuse et délicate d'une gare souterraine à Cornavin. Cette boucle permet aux trains intercity de desservir successivement Cointrin (soit dix minutes de gagner pour les usages romands de l'aéroport) puis Cornavin et, comme le suggère l'ingénieur Weibel, de penser une ligne cadencée de 700 km Saint-Gall-Genève-Saint-Gall 

Par rapport au projet initial du CEVA, dont le tracé a été dessiné à la fin du XIXe siècle, le réseau genevois est centré sur GVA (Genève Voltaire Aéroport), qui devient la gare centrale de la région. Certes Champel perd une gare mais le tram Bossey-Veyrier-Florissant-Rive-Cornavin-Nations- Grand-Saconnex-Ferney (le tram de Voltaire) met le quartier à moins de vingt minutes de Cornavin. 

A la Praille, la gare de Pont-Rouge-Lancy est desservie. Celle du Bachet-de-Pesay, installée derrière le stade de Genève prend le nom de l'infrastructure. La tête de ligne est la gare de Carouge qui s'installe juste derrière le Brico-loisirs de la Migros. Un clin d'oeil aux urbanistes de 500 mètres de Ville en plus et à certains projets du XIXe siècle (voir ici). Aux Eaux-Vives, l'ancienne voie a été rénovée, doublée à certains endroits. Elle suffit largement aux transports des pendulaires qui viennent de la ligne du Tonkin ou de la vallée de l'Arve.

De nouveaux projets ferroviaires vont voir le jour dans les années 2020-2030:

- Création de sections à double voies sur le réseaux savoyards afin d'augmenter la cadence 

- Création d'une ligne ferroviaire côté Jura de l'aéroport, afin notamment d'y  faire circuler les trains de marchandises qui pourront ainsi éviter de transiter par Cornavin ou Cointrin et de créer dans la foulée des gares à Ferney, et Meyrin, avec potentiellement un raccordement à l'ancienne ligne du pays de Gex

- La gare de La Praille ne sera bientôt plus que des dessertes vers des entreprises urbaines qui seront reliée la nuit par des convois automatiques. 

- Une nouvelle gare aux marchandises va être construite à Colovrex, au nord du Vengeron. C'est la concrétisation du projet de l'architecte Charles Pictet. Il estimait, il y a dix ans, que l'urbanisation au PAV une ville du XXIe siècle digne de ce nom nécessite de créer des vides, à défaut de disposer de friches industrielles. 

Il est vrai que nul n'est prophète en son pays et que les Genevois sont les meilleurs.

D'autres de mes billets sur le CEVA ici et là