Sur la même longueur d'onde et sur la défensive, le président du PDC genevois et député Fabiano Forte et la cheffe du groupe des verts au Grand Conseil Valérie Flamant. Franchement critiques à l'égard des Genevois et du ministre Cramer en particulier, le député vaudois PDC d'Eysin Mario-Charles Pertusio et le syndicaliste UNIA, chef du groupe socialiste au Grand Conseil vaudois Grégoire Junod. 17 minutes 37 secondes pour ne rien apprendre et écouter l'insistante question du journaliste: mais les cantons ne pourraient-il pas préfinancer la troisième voie Lausanne Genève, renvoyée aux Calendes grècques par un Conseil fédéral qui n'a décidément rien compris l'urgence du rail entre les deux métropoles lémaniques...
C'était hier soir sur Forum. Les parlementaires cantonaux invités deux PDC (?) deux rose-verts (?) ont manifesté leur impuissance sur l'air "C'est Berne qui décide, nous on peut rien faire", Cramer et Marthaler ne s'entendent pas, on ne peut rien faire" et "Faudrait pas que seul les cantons riches soient équipés, on ne peut rien faire". Pauvre de nous!
Sur le préfinancement, Zurich n'a pas les préventions des deux députés genevois. La seule métrople que la Suisse compte se paie son CEVA - le CZKS - sans attendre la manne fédérale. Ou plutôt en mettant Berne devant le fait accompli.
Sur la troisième voie, il serait peut-être temps d'arrêter le train et de réfléchir un peu.
En posant la question: qu'est-ce qui coûte plus cher et qu'est-ce qui offre les meilleurs services à long terme: une troisième voie coincée entre les villas de la Côte, où il faut exproprier chaque mètre carré au prix fort sachant que jamais on ne pourra en inscrire une quatrième ou bien construire une nouvelle ligne à deux voies à grande vitesse entre l'aéroport de Genève, réservée aux intercity et aux trains de marchandises, libérant la ligne du lac (Lausanne Annemasse Chamonix) pour la circulation de RER toutes les dix minutes?
La clé de l'équation est sans doute en main genevoise. Le canton en engloutissant plus d'un milliard de francs pour construire un RER entre Le Bachet de Pesay et les Eaux-Vives, dont l'utilité n'est pas démontrée - le tram 12 ira jusqu'au coeur d'Annemasse en 2014 - ferait bien de changer son fusil d'épaule et d'allonger sa perspective à l'an 2100 et de parier sur une traversée du lac autoroutière et ferroviaire.
Dans 10 ans, date approximative de la mise en oeuvre au plus tôt d'une grande infrastructure de communication à conditions d'entrer dans une logique de partenariat public privé (Implenia serait intéressé), la nouvelle ligne Lausanne Genève s'inscrira dans la perspective de la création en cours d'une unique métropole lémanique bipolaire pour le siècle à venir. C'est à une deuxième ligne de chemin de fer entre Lausanne et Genève qu'il faut réfléchir.
Bouygues et ses partenaires ont construit Liane l'autoroute A41 qui relie depuis hier Bardonnex à Allonziez la Caille en 29 mois (et ici). Le tracé Lausanne Genève qui passerait au nord de l'autoroute, sous Mont-sur-Rolle pour déboucher quelque-part entre Lausanne et Cossonay ne devrait pas comprendre plus d'ouvrages d'art pour une facture sans doute moins coûteuse que le prix d'une autoroute. La ligne pourrait de surcroît mettre Yverdon à moins 25 minutes et Neuchâtel à moins de 50 minutes de Cointrin.
Commentaires
Selon la formule "gouverner c'est prévoir", c'est vrai que la classe politique devrait s'interroger sur un futur assez éloigné et non pas sur un futur proche.
Mais ... à court, comme à long terme, la traversée de la rade s'impose.
Les pendulaires venant de France (frontaliers) paient les impôts à Genève tandis que les pendulaires vaudois paient les impôts dans le canton de Vaud. Ceci explique pourquoi les genevois « cultivent » les goulets autoroutiers et ferroviaires entre Genève et Vaud tout en favorisant les accès depuis la France. C’est politiquement incorrect de le dire, mais ça se traduit dans les faits.
Pour faire avancer le dossier de la troisième voie, c’est donc le canton de Vaud qui devrait s’investir et pré financer la construction.
Quand MCR était encore ministre des finances à Genève elle avait le culot de demander aux pendulaires vaudois de remplir une déclaration fiscale genevoise alors que c’est contraire à la constitution fédérale. C'était une déclaration de guerre fiscale aux vaudois.
Il aura fallu attendre longtemps mais il est réjouissant qu'enfin un chroniqueur averti ose poser en termes simples la question essentielle : le CEVA constitue-t-il vraiment la solution à l'angine de poitrine dont souffre la circulation genevoise et ses 70'000 pendulaires journaliers ?
Réjouissant d'abord parce que cet avis rompt avec le ton de la récente émission radiophonique à laquelle se réfère JFM, émission qui a montré combien le monde politique genevois reste enfermé dans son prêt-à-penser et les intérêts partisans ou corporatistes de ses représentants.
Réjouissant d'autre part parce que JFM souligne correctement que l'objectivité et le simple bon sens conduisent à la conclusion que les autorités du bout du lac doivent renoncer à faire croire aux Genevois qu'ils ont les moyens de réaliser simultanément ou presque le CEVA, la traversée routière du lac et la troisième voie CFF.
Réjouissant aussi parce qu'il apparaît alors clairement que la priorité doit être mise sur la traversée routière.
Réjouissant enfin parce que dans le même temps on s'aperçoit que, s'agissant de l'impossible élargissement de l'autoroute Genève-Lausanne on pourrait s'inspirer de l'exemple des Allemands qui savent, lorsqu'ils sont confrontés sur un tronçon à des problèmes d'intensité excessive du trafic autoroutier, aménager avec pragmatisme trois voies de circulation là où l'orthodoxie n'en autoriserait que deux, cela moyennant une réduction de la vitesse maximale à 100 km/h.
"Réjouissant aussi parce qu'il apparaît alors clairement que la priorité doit être mise sur la traversée routière."
Je n'ai pas compris votre cheminement logique qui fait qu'une traversée routière devient ainsi prioritaire.
Le point essentiel est de soulager Genève et ses abords de leur circulation automobile étouffante.
Si Djinius tenait la caisse de la République il s'apercevrait rapidement que tous les investissements imaginés par les politiciens ne sauraient être réalisés en même temps. Il s'agit donc de fixer des priorités, en l'occurrence de décider en fonction des nécessités les plus évidentes du prochain demi-siècle.
S'il effectuait une projection de l'utilisation probable du CEVA d'une part et de la traversée routière du lac d'autre part il constaterait que journellement seuls quelques milliers de frontaliers savoyards emprunteraient le chemin de fer alors que près de cent mille automobilistes genevois, français, vaudois et touristes éviteront la ville en passant au-dessus (ou au dessous) du lac.
La question est intéressante (nouvelle double ligne ou une troisième voie au réseau existant). La réponse n'est que politique... elle nécessite des scénarios de projets pour évaluer les enjeux techniques, environnementaux et économiques. La question foncière me semble être le cœur du problème. Car une politique d'acquisition c'est aussi un aménagement du territoire à convenir, à résoudre.
Si vous avez raison de dire qu'il faut qu'une volonté politique existe pour projeter une vision plausible, en revanche, il est plus difficile d'en parler sans projet.
Techniquement il est difficile de répondre sur un blog à la question posée par le dédoublement de la ligne par 2 voies ou par une troisième voie adjacente à la ligne existante.
Quant à la traversée, je ne comprends pas ce que ce cette lancinante question vient faire dans ce débat. Certes la mobilité est un domaine complexe, mais tout indique que nous devons inverser la tendance du transport individuel motorisé (TIM) au transports collectifs (TC) et à la mobilité douce (MD).
Pour cela la société politique doit prendre des risques (...), d'investissement, pour engager 2, 3, 4 CEVA... Un véritable maillage ferré RER dans la région F-V-G. Puis promouvoir une politique de rabattement (P+R et B+R) pour démontrer que seul l'offre peut faire basculer les modes de déplacement TIM. Ce que le projet agglo a commencer à concevoir. Les Plans d'aménagement coordonnés de l'agglomération travaillent actuellement sur ces scénarios.
A Zurich les TC sont performant parce que vous n'attendez pas plus de 10 minutes. Aller voir le chantier sous la Bannhof zurichoise pour vous en persuader, un exposition à ne pas manquer, un chantier dans la discrétion, un patient et magnifique travail, de quoi rêver.
Un débat de cette nature, demanderait de convoquer plusieurs compétences pour ne pas rester cantonné dans un débat politique ou technique. Les infrastructures c'est aussi un projet territorial