Le Dauphiné du jour fait sa une avec un titre choc: "341 millions.... pour gagner 22 minutes". Le quotidien, qui publie une cinquantaine d'éditions régionales dans neuf départements, du Vaucluse à la Haute-Savoie, doute sur deux pages que cet investissement profite effectivement à la Haute-Savoie. Cette une m'a fait penser à deux choses vues et entendues ces jours:

D'une part à la campagne qu'Elisabeth Chatelain mène sur Facebook pour le CEVA. La députée socialiste de Plan-les-Ouates se réjouit que le CEVA permette de grappiller quelques minutes de Cornavin à Annemasse et pour le reste enfile les contre-vérités. Le problème, c'est que la facture du CEVA ne s'élève pas à 341 millions d'euros, soit quelque 512  millions pour mettre Paris à 3 heures de Genève, mais à 1,62 milliard de francs (1,47 suisse + 0.15 français) pour mettre Cornavin à 20 minutes de la gare d'Annemasse.

D'autre part, on m'a demandé combien coûte les trams à Genève. Et combien de trams nous prive le CEVA? J'ai donc fait mes petits calculs. La réponse est cinq. Un CEVA vaut cinq lignes de tram Cornavin Onex Bernex (carrefour de l'autoroute).

Côté passion un très bon débat donc. Côté démocratie participative, le score est plus difficile à établir. Match nul? Retour sur un événement médiatique et perspective si le résultat devait être négatif dimanche prochain. Je parie pour ma part qu'il n'en sera rien et que le crédit sera adopté par 60% des citoyens. Moins ce serait un giffle à la classe politique genevoise.

Les partisans et opposants du CEVA ont surtout répété leurs arguments en boucle.

"Le tracé du CEVA est peut-être ancien, a déclaré Robert Borrel, mais le vôtre est vieux!" L'ancien maire d'Annemasse a tout de même concédé que le barreau sud n'a pas toujours été un projet sans avenir. Il fut un temps, à la fin du siècle dernier où le barreau sud était le projet phare des décideurs de Genève et de la région (voir à ce sujet l'analyse d'alp Rail datant de1998), qui espéraient relier non pas seulement la vallée de l'Arve à la Côte vaudoise ou Thonon à Nyon, mais avaient l'ambition de relier le plateau suisse à Grenoble (et surtout à la ligne TVG Lyon Turin), via une ligne moderne à construire entre Saint-Julien et Annecy.

Dix ans plus tard, c'est une autoroute qu'une entreprise privée a bâtie et fait financer par un péage: un projet PPP comme on dit en Suisse. Un partenariat public privé qui a sonné le glas du barreau sud. En tant que ligne internationale. Pas forcément en tant que ligne RER. J'ai déjà eu l'occasion de citer l'étude de l'architecte Barthassat qui propose après le CEVA un RER La Praille Saint-Julien Bernex, Satigny Saint Geny Gex Divonne Nyon.

Le barreau sud a donc encore de l'avenir. Tout comme une traversée du lac conjointe avec le bouclement est du périphérique genevois qui connectera bien mieux que le tracé du CEVA Cointrin à la vallée de l'Arve et à Annecy (pour autant que Réseau ferré de France veuille bien améliorer la ligne actuelle). Musique d'avenir donc.

Si le 29 novembre le vote devait être négatif - ce que je ne crois pas - ce serait la marque d'un divorce grave entre la classe politique et les Genevois. Divorce durable, car l'on entend ici et là que le refus d'un crédit supplémentaire de 113 millions ne saurait remettre en question le crédit principal de 1,47 milliard de francs.

Il était sur ce point très intéressant d'entendre jeudi soir à Uni Mail Mark Muller affirmer, à la suite de l'ancien maire d'Annemasse, que tous les chantiers publics connaissent des dépassements. Lors de la conférence de presse du séminaire mobilité organisé par le projet d'agglomération franco-valdo-genevois le 5 novembre dernier à St-Cergue, Robert Borrel a clairement répondu à un journaliste que "compte tenu de la dimension du budget global du CEVA, il ne devrait pas être difficile de trouver des économies à hauteur du crédit supplémentaire demandé."

Quelle foire d'empoigne, jeudi à Uni Mail! Quel ramdam! Rarement débat genevois aura été aussi disputé. Fabienne Freymond Cantone, municipale chargée des Finances à Nyon, députée socialiste vaudois, a eu bien du mal en fin de soirée à se faire entendre. Chahutée elle aussi par les opposants au CEVA, de loin champions dans l'invectives des débataires. (Voir son interview vidéo ci-dessous et le fil du débat ici)

Du côté des partisans, ce n'était pas mal non plus, mais ce sont plutôt des applaudissements qui ponctuaient les bons mots ou les tirades des quatre invités de la Tribune favorables à la liaison ferroviaire entre Cornavin et Annemasse, que Genève attend depuis 100 ans.

Une simple carte montre que le CEVA tourne tout simplement à l'envers. (cliquer sur la carte pour l'agrandir. En venant de Lausanne, les trains circulent à Cornavin, Cointrin puis traversent le lac et sont dans le bons sens pour desservir Annemasse, la vallée de l'Arve, le pied du Salève et Annecy. ça marche dans les deux sens. Une circulation que ne permet pas le CEVA)

Il aurait fallu, à la fin des années 90, quand on eut fini de penser barreau sud* via Bardonnex ou Bossey et métro sous les Rues basses, repenser le RER en fonction de la ville actuelle et à venir plutôt que de s'enferrer à construire la liaison Cornavin Eaux-Vives de 1912 (En 1912, la gare de La Praille n'était même pas pensée. On la conçu et construit dans cette cuvette maraîchère bien plus tard et à cet endroit pour une seule raison, connecter le rail au canal du Rhône au Rhin à la Queue d'Arve...). 

Un pont sur le lac où aurait circuler les voitures et le train aurait sans doute réduit les coûts totaux et offert à Genève une circulation ferroviaire et routière bien meilleure. 

Cette option n'a jamais été étudiée pour la simple (et sans doute bonne raison) qu'au moment où les autorités genevoises ont ressorti des cartons le projet Cornavin-Eaux-Vives de 1912, il comptait bien contraindre les CFF qui n'en voulaient pas à payer la part de 60%, à laquelle la toute jeune régie fédérale d'alors s'était alors engagée. En fait, le financement fédéral est tombé du premier crédit d'infrastructure des agglomérations qui prévoyait des clés de financement presque aussi généreuses. 

A une meilleure desserte et de Cointrin et de Cornavin et d'Annemasse et de Chamonix, la liaison par un pont sur la rade aurait aussi permis d'envisager d'autres extensions du réseau ferroviaire régional, notamment

• la gare de Colovrex imaginée par l'architecte Charles Pictet (et là),
• la liaison vers un nouveau sillon ferroviaire en direction de Lausanne et de la Suisse le long de l'autoroute, réservant la ligne du lac au RER,
• le contournement des trains marchandises par le nord de l'aéroport,
• le raccordement à la voie ferrée du Pays de Gex...

On rappellera aussi le projet d'un autre architecte, Marcellin Barthassat qui voulait relier le Pays de Gex à Saint-Julien et à La Praille.

Pour la petite histoire, savez-vous combien de vélos électriques, on peut se payer avec le budget du CEVA?

Tout ça est lié au projet d'agglo franco-valdo-genevois, qui a disparu des radars médiatiques depuis qu'il s'est appelé Grand Genève. 

 * Le barreau sud et la liaison à la ligne du Pays de Gex a fait l'objet d'un rapport du Grand Conseil en février 2016.

PS: la carte qui illustre ce billet a été publié dans ce blog en 2008 sur la base du premier projet d'agglo franco-valdo genevois qui déjà prévoyait la raquette permettant de supprimer le cul de sac de Cointrin. Un projet qui semble abandonné aujourd'hui.

Ici d'autres liens relatifs au CEVA sur le blog metropolegeneve.blog.tdg.ch.

A lire aussi sur Wikipedia: CEVA un projet qui remonte à 1850. 

Et sur le site de l'Etat de Genève: le chemin de fer dans le canton de Genève par Benedickt Frommel

Qui se souvient qu'en juin 2002, par une journée caniculaire annonciatrice de vacances, le Grand Conseil genevois vota la loi 8719, qui ouvrait un crédit de 400,8 millions? C'était la part cantonale pour la construction du raccordement ferroviaire entre La Praille et les Eaux-Vives et l'adaptation des voies existantes entre Cornavin et la frontière suisse vers Annemasse, un chantier, le CEVA, devisé alors à 941 millions?

Sept ans plus tard, alors qu'aucun travaux n'avaient réellement été engagés, la facture genevoise s'allongea de 113 millions, officiellement en raison du renchérissement et de quelques adaptations de sécurité, que les nombreuses études préalables n'avaient pas dépistés... Le devis total avait bondi de 941 à 1,45 milliard: + 50,4%!

Jeudi 23 septembre 2016, le Grand Conseil a voté la loi 11912, qui ouvre un crédit de 425 millions de francs pour créer deux voies sous l'actuelle gare de Cornavin, un ouvrage, pompeusement baptisé noeud ferroviaire de Genève, devisé à 1,65 milliard de francs. Ce crédit couvre-t-il tout ou, comme celui de 2002, va-t-on au-devant d'une grosse rallonge, juste avant l'ouverture du chantier prévue en 2024?

Et ce n'est pas fini, car le noeud n'est pas complet. En effet, ni le tracé du CEVA conçu au XIXe siècle et copié-collé tel quel en 2002 ni le nouveau crédit ne supprime le cul de sac de Cointrin.