Pierre Kunz n'a pas tout tort, la réforme de l'Etat se fait attendre. Et ce n'est pas le vote en commission des finances cette semaine du budget par prestations qui va rapidement sortir Genève de ses rêves dispendieux de grandeur. En outre, comme le sait bien Pierre Kunz, nous sommes en année électorale. Il ne faut pas demander l'impossible aux élus. Nombre de Genevois gavés de sucreries largement distribuées depuis des années sont accros aux subventions. Il leur faudra des lustres et une thérapie de chaque instant pour s'en libérer.

A part ça, j'attends avec intérêt la réponse de Pierre Kunz à propos du Stade de Genève. Il est vrai que la pilule devient amère. Et je regrette chaque jour d'avoir publier dans la Tribune la décision du Conseil d'Etat de construire le stade de Genève en France voisine. On était au tout début des années 90. Et c'était un poisson d'avril.

Mais je reste convaincu que le stade construit en France aurait vraisemblablement coûté moins cher et aurait permis à Servette d'abandonner le championnat suisse et de tenter avec les Croix-de-Savoie l'aventure du championnat de France. Je reste convaincu que des sponsors y auraient trouvé leur intérêt. Et Servette-Croix-de-Savoie aurait pu être un des ferments de la région franco-valdo-genevoise. Qui n'existera que le jour où toute la région frémira d'une seul coeur derrière son équipe. Et renverra dans les oubliettes de l'histoire les pitoyables ruades staufferiennes anti-frontaliers.

Que faire du stade aujourd'hui? Il n'ya guère d'autre solution que d'aider Servette à retrouver la tête du Championnat suisse. Peut-être que les 7 millions que le Conseil d'Etat propose d'"investir" (?) dans le stade ces quatre prochaines années devraient financer les Grenat, histoire de réamorcer la pompe des mécènes privés?

Cela dit, le stade aura coûté dix fois moins cher que ce que promet de coûter le CEVA. Et je ne suis pas sûr que la fréquentation de celui-ci dépasse de beaucoup la fréquentation de celui-là. Je serais curieux de connaître les coûts annuels de fonctionnement de ce serpent péri-urbain et de savoir combien l'Etat de Genève devra allonger pour combler son déficit. MM. Losio et Kunz devraient connaître la réponse.

Pierre Kunz tire à boulets rouges sur le Conseil d'Etat dans son blog "Je la connais, la musique": "Le plan de redressement financier du canton n’a pas été tenu: le personnel de l’administration cantonale, qui aurait dû se réduire de 5 %, a continué de gonfler et la masse des subventions, qui devait baisser de 5 %, a encore grossi de plusieurs dizaines de millions. Avec la baisse imparable des recettes fiscales et le retour des déficits la dette va donc reprendre l’ascenseur."

Dans un commentaire, le député vert Pierre Losio, qui publie par ailleurs le blog Tout passe, tempère un peu le bouillant radical, qui a quitté les bancs du Grand Conseil pour ceux - les mêmes - de la Constituante, faisant remarquer que la dette avait tout de même baissé de 13 à 11,4 milliards de francs. "Quant à ces 500.000 frs d'économie sur le papier dont tu te gausses, ça adoucit un peu la pilule du culotté crédit demandé pour le stade de Genève, écrit Losio. A ce propos, le voterais-tu ce crédit, cher Pierre?" Pierre Kunz n'a pas encore répondu.

Le correspondant du Dauphiné Libéré, invité par le 19:30 a tout de même pu dire que le trajet Annecy-Genève,  40 km par l'autoroute Liane sera franchi en 90 minutes en Leman-Express. Le Bus T72 met certes un peu plus de temps pour relier la capital du département et celle du canton (et son aéroport), mais il dessert 40 arrêts en route (contre 10 pour le train)! En voiture, covoiturage ou pas, Annecy-Genève, c'est 30 minutes, 50 avec les bouchons,  quasi la moitié moins qu'en train. Aller et retour, soit plus d'une heure et demi gagnée par jour.

Il ne faut pas négliger dans l'équation de la mobilité que les quelque cent mille travailleurs qui franchissent la frontière du canton chaque jour ouvrable n'habitent pas tous près d'une gare. La variable qui tue c'est évidemment le temps nécessaires pour se rendre de son domicile à la gare et de celle-ci à son lieu de travail et le prix total du transport de son domicile à son lieu de travail. Bref les transferts modaux, c'est ce qui freine la mobilité collective. Sauf évidemment à forcer les gens à emprunter les transports publics ce que s'apprêtent à faire les autorités genevoises. Dal Busco a annoncé une restriction (une taxe) des parkings d'entreprise, l'impossibilité d'acquérir un abonnement dans un parking public. 

La cerise sur le gâteau de ce 19:30 historique fut la comparaison entre le CEVA et le M2. Convoqué en duplex l'ex-Municipal lausannois Olivier Français avait une œil goguenard en regardant ses voisins du bout du lac Léman constater que la seule chose commune entre le réseau français et le réseau suisse étaient l'écartement des rails, un héritage du XIXe siècle. On peut d'ailleurs s'émerveiller que cet écartement unique dans toute l'Europe (sauf en Russie et en Espagne) a été acquis bien avant que les Etats ne multiplient les accords bi- ou multi-latéraux entre eux. Pour ce qui est de la tension électrique ou des normes de sécurité, le continent est hélas toujours un patchwork malheureux. 

Mais revenons au CEVA et au M2, les comparer relève de la forfanterie. Qu'on en juge!

Le tracé du CEVA Cornavin, Eaux-Vives, Annemasse. 16,5 kilomètres, 6 stations, 2,75 kilomètre entre chaque station.

Le tracé du M2 Ouchy Croisette: 5,9 kilomètres, 14 stations, 420 mètres entre chaque station et moins au centre ville. (ajout le 13 à 9h30: Et comme me le fait justement remarqué un commentateur pertinent, que c'est un robot sans pilote dans les rames).

Je souhaite sincèrement le succès du CEVA et que Genève et Berne n'aient pas investi 1,7 milliard de francs (sans le coût des rames) dans les quelques kilomètres de voies ferrées d'un réseau - le Léman Express - que nos autorités vendent abusivement comme le plus grand réseau transfrontalier d'Europe. La ligne Bellegarde-Genève a été ouverte en 1858, avant la connexion de Cornavin au réseau suisse... - et celle reliant les Eaux-Vives au réseau savoyard circule depuis 1888.... Le Léman Express, c'est deux nouveaux quartiers connectés: ceux du Bachet-de-Pesay et de Champel, rien de plus.

Genève n'a même pas été en mesure (ou plutôt n'a pas osé) modifier le tracé du CEVA conçu à la toute fin du XIXe siècle (de peur de donner à Berne l'occasion de rompre le contrat de 1912) pour créer une gare à Vessy, où une petite cité satellite, les Grands Esserts, va voir le jour. Quant à l'infrastructure stratégique de mobilité qui relie la Genève internationale au monde, elle est tout simplement ignorée par le Léman Express.

Un tel projet aurait permis de circuler de Saint-Julien, d'Annecy, de Saint-Gervais directement à Cointrin via Annemasse, puis de desservir Cornavin et le plateau suisse. La ligne Evian-Vives pouvant parfaitement vivre en cul de sac, tout comme une ligne RER Lausanne Nyon Cornavin Pont-Rouge Carouge-Migros. 

Quant aux grandes lignes suisses, elles auraient gagné à desservir Cointrin puis Cornavin (ou l'inverse) dans un mouvement continu. Plus de terminus à Geneve (certaines liaisons pouvant prévoir un terminus aux EauxVives). Prenons en compte que dans 10 ans, 20 au plus, les trains circuleront sans chauffeur.

On ne refait pas le passé. Genève devra vivre des siècles avec cette erreur.

En l'état, la boucle du Vengeron est préférable à la croix de Cointrin du Conseil d'Etat. Elle supprime le cul de sac de la gare de l'aéroport. Elle devrait être doublée d'une nouvelle ligne au nord de la piste permettant d'offrir à Ferney Voltaire une gare, de connecter le réseau français au réseau suisse, sans passer par le centre de Genève, et de relancer un déplacement de la gare aux marchandises à Colovrex selon le plan de l'architecte Charles Pictet, que j'ai évoqué ici (il y a huit ans déjà) et là (en ajoutant ceci et cela).

Quant à l'argument du vice-ministre des transports selon lequel une boucle par le Vengeron serait incompatible avec le plan cadencé des horaires suisses, il montre combien Genève continue de se concevoir comme un cul de sac ferroviaire, alors les trains Lyon-Milan pourraient tout à fait circuler via Genève et le Simplon.

 Ci-dessous, la première raquette de 2007, sans laquelle le RER lémanique ne relie pas Cointrin.

Dans son dernier bulletin, le TCS genevois donne la parole au projet ferroviaire de l'ingénieur Weibfel, lequel remet sur le tapis la suppression du cul de sac de la gare de GVA (Geneve Voltaire Aéroport), en créant une voie de retour sur Cornavin du côté du Vengeron. De son côté, le Conseil d'Etat a changé ses plans initiaux. En 2007, dans son premier projet d'agglomération, il proposait une raquette pour relier Cornavin à Cointrin. Il a opté en 2012 pour une croix ferroviaire avec une voie qui passerait sous la gare et sous la piste de Cointrin pour retrouver ensuite la vieille ligne du PLM de 1860. 

Il s'agit dans les trois cas de réparer une erreur essentielle du CEVA: Le tracé du RER lémanique, conçu à la fin du XIXe siècle, ne dessert pas l'aérogare. Et pour cause! En 1900, l'avion n'existait pas. 

En prenant un peu de hauteur, on se rend bien vite compte que le CEVA tourne à l'envers et qu'une option qui aurait marié le train et la route dans une traversée du lac (plutôt qu'un tunnel uniquement ferroviaire et bruyant sous Champel) aurait permis de mieux répondre aux besoins du Grand Geneve.