Sur le plan politique, l'Office fédéral des transports a donné raison aux initiants, qui propose de construire de relier La Praille à Bossey au pied du Salève. Le Conseil d'Etat prétendait que le tracé des voies de chemin de fer relève de la Confédération. Pas du tout a répondu l'OFT. L'Office avait déjà déclaré dans le cas du tram de Meyrin que le canton peut proposer un nouveau tracé pour les raccordements ferroviaires subventionnés par la Confédération. Un point pour les opposants au CEVA! La Tribune s'en fait l'écho ce matin.

Cet après-midi, c'est le Conseil d'Etat qui crie victoire. Le Tribunal administratif fédéral a en effet déclaré irrecevable le recours de l’Association «Pour une meilleure mobilité franco-genevoise» (anciennement Association «Contre le Tracé de Carouge-Champel» (ACTCC)), qui conteste la liaison La Praille Eaux-Vives. Mais d'autres recours restent à traiter. En effet plusieurs des quelque 1700 oppositions de particuliers rejetées en mai 2008 par l’Office fédéral des transports font l'objet d'un recours devant le TAF. Le Conseil d'Etat espère que la juridication fédérale lèvera l'effet suspensif de ces recours au début de l'an prochain.

Les autorités cantonales ne seront toutefois pas au bout de leurs peines. Car, sept ans bientôt après le feu vert du Grand Conseil, le chantier ferroviaire du siècle n'est toujours pas ouvert. Sous peu, les autorités vont être forcées de présenter un crédit complémentaire pour tenir compte de l'inflation. La facture pourrait augmenter de quelque 20%, soit 200 millions de francs, moitié à charge du canton et moitié à charge de la Confédération. Une nouvelle occasion pour les opposants de lancer un référendum.

1. Traverser des zones urbaines denses, répondant ainsi aux demandes de mobilités intra-muros

Pour l'heure ces zones urbaines ne sont absolument pas denses, à l'exception du quartier de Champel. Certes des projets immobiliers sont prévus aux Eaux-Vives et sur la gare d'Annemasse. Encore que toute la partie ferroviaire reste une friche, comme celle de La Praille qui n'est pour l'heure pas du tout concernée par le projet PAV, à l'exception de l'opération SOVALP. Mais qu'en est-il de toute la région entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse et entre La Praille et Champel. Va-t-on détruire les maisons individuelles qui s'y trouvent et densifier ces quartiers? A quoi bon car le CEVA ne fera même pas halte à Carouge et ne pourra donc pas desservir la future cité de Vessy qui attend d'être construite depuis des lustres. En fait le CEVA est un RER, pas un métro. Il n'est donc pas du tout adapté à une desserte urbaine. Sur ses dix-sept kilomètres de voie, on ne compte que six gares y compris Annemasse et Cornavin, quand la M2 lausannois compte quatorze stations sur six kilomètres au M2 lausannois.

2. Relier les 2 rives du Canton proposant ainsi une offre de type métro avec un train tout les ¼ heures

A-t-on vraiment besoin d'un train au quart d'heure quand les trams relient les deux rives toutes les 6 minutes? A nouveau il s'agit de relier la vallée de l'Arve, le Chablais et Annecy au réseau suisse. Un train empruntant un pont ou un tunnel sous le lac et reliant directement Annemasse à Cointrin (avec une gare à Collonge-Bellerive et au Vengeron assure une irrigation bien meilleure de l'agglomération que le CEVA, ainsi qu'une connexion sur la gare de Colovrex et la ligne du pied du Jura permettant un réel désenclavement du Pays de Gex.

3. Permettre aux habitants de l’agglomération Franco-Valdo-Genevoise, qui va pour sa partie française de Gex à Thonon, en passant par Annemasse, Bonneville et Bellegarde, de gagner Genève depuis leur gare d’origine sans changer de train.

Cette argument est parfaitement surréaliste. On voit mal les habitants de Saint-Julien ou les usagers du centre Migros de Neydens utiliser le CEVA pour se rendre à Cornavin. Quant aux habitants de Gex, peut-être utiliseront-ils un jour le RER, mais ils ne sont en l'état absolument pas servis par le CEVA contrairement à une voie traversant le lac.

4. Ne pas multiplier les parkings relais, contrairement au « barreau sud »

Croit-on sérieusement que les habitants de la région annemasienne vont se rendre à la gare en bus, emprunter le CEVA et reprendre un bus ou un tram à Pont-Rouge ou à Cornavin pour se rendre à leur travail? C'est au contraire un des défauts du CEVA, surtout côté français que de n'avoir jusqu'à présent pas prévu de P+R à quelques endroits stratégiques notamment là où la voie coupe la route rapide 2+2 près de Saint-Cergue. Un grand parking d'échange à cet endroit avec accès direct aux voies serait un vrai plus et éviterait aux usagers de devoir chercher des places de parcs près des gares existantes, les obligeant à entrer dans les bourgades.

5. Se présenter comme la colonne vertébrale sur laquelle tous les moyens de transports publics s’organisent tout en irrigant parfaitement le territoire de manière optimale.

Le CEVA est en effet une colonne vertébrable, celui d'un projet d'agglomération qui opte pour une ville en forme d'amibe. Si le Conseil d'Etat avait opté pour une traversée routière et ferroviaire du lac, l'image de la Genève de 2030 serait tout différente.

6. S’intégrer dans les réseaux TER, TGV, Grandes Lignes Européennes et de démultiplier les possibilités de se déplacer de son domicile à un point géographique donné sans changer de train de façon multiple

L'argument est spécieux, le CEVA est un train qui oblige les habitants en provenance de Bonneville ou d'Annecy à deux rebroussements, un à Annemasse, un autre à Cornavin pour atteindre l'aéroport. La voie Cornavin Cointrin est déjà surchargée aux heures de pointe et le CEVA ne pourra correctement fonctionner que si l'on ferme la boucle Cointrin Cornavin comme le prévoit le projet d'agglo. Un chantier qui ajoutera quelques centaines de millions à la facture finale du CEVA.

7. Multiplier et moderniser le matériel roulant du fait du cadencement soutenu

Pas besoin du CEVA pour moderniser le matériel roulant et augmenter la cadence, mais tant du côté Thonon que du côté Bellegarde, la France (SNCF et RFF) ne manifeste aucune volonté d'anticiper le RER franco-valdo-genevois.

8. Thonon sera par exemple à moins de 30 minutes de Genève

40 minutes de Cornavin, Monsieur le conseiller, et une fois par heure. il s'agira de ne pas rater son train le matin et le soir.

9. Dynamiser les désertes en les pérennisant 7j sur 7 avec une amplitude horaire de 20 heures par jour…

C'est bien la moindre des choses, ça ne fait toujours pas d'un RER un métro.

10.  D’être à 90% enterré, y compris 4 nouvelles gares sur 5, donc d’être peu gênant pendant les travaux et très respectueux de l’environnement qu’il contribue d’ailleurs à améliorer.

D'où le prix de CEVA! Deux milliards pour 17 kilomètres et 4 gares. Qui dit mieux?

Quant au plan B, je suggère à Monsieur le conseiller régional de s'élever au niveau de la géographie de sa grande région Rhône Alpes. Et de nous dire si pour 2018 et les JO d'Annecy, il ne serait pas préférable de créer une traversée du lac autoroutière et ferroviaire mettant la capitale de la Haute-Savoie à 40 minutes en train de l'aéroport. L'objectif est jouable si toutes les forces politiques se mettent à l'unission. Mais la France, la région et la Haute-Savoie sont-elles prêtes à créer la métropole Genève dont cent mille habitants profitent et à s'engager sérieusement dans la revitalisation de son réseau ferroviaire et construise par exemple un tunnel entre La Roche sur Foron et Annecy? Il est vrai que la France n'a toujours pas bouclé sa part de financement du CEVA. Et que les Français ne disposent pas du droit de référendum.

Sauf surprise énorme et désaveu historique de la classe politique, le CEVA sera sans doute avalisé par les Genevois le 29 novembre prochain. Ce ne sera pas la première fois que les électeurs seront abusés, mis devant le fait accompli, soumis à un feu roulant d'arguments tous plus fallacieux les uns que les autres.

Commençant la campagne, le blog Pro CEVA reprend un article que Roger Vioud, élu socialiste d'Annemasse au Conseil de la région Rhône Alpes a publié sur son blog le 2 septembre et intitulé "Le projet CEVA: et si...". Alp-Rail assène les mêmes évidences apparentes. Pas de plan B!

Analysons donc les propos du politicien président de la Commission "Europe, relations internationales et coopération".

Roger Vioud rappelle que "le vieux projet du CEVA, date de 1912 et a donné lieu à un accord Franco-Suisse, sur un trajet très précis. En conséquence de quoi si ce projet n’est pas respecté, le traité devient caduc et les financements des deux Etats chacun pour ce qui les concerne, disparaissent…"

Les menaces des politiciens valent sans doute autant que leurs promesses. Sur le fond, Roger Vioud a la mémoire courte.

Lorsqu'en juin 2002 les députés genevois ont voté le premier crédit du CEVA, ce fut la surprise du côté français, qui avait été convaincue par les Genevois de l'option du métro léger. La volte-face genevoise provient du fait que le financement fédéral du métro léger n'était pas garantie par la convention de 1912 avec les CFF. L'ironie de l'histoire, c'est que trois ans plus tard Berne adoptait la loi sur les infrastructures d'agglomération. C'est cette loi qui finance le CEVA, mais qui finance aussi les trams, les RER et les métros comme celui de Lausanne.

En vérité, les CFF n'investissent pas un franc dans le CEVA. D'ailleurs dans les années 70 lorsque le Conseil d'Etat voulait déjà ressusciter la liaison Cornavin Annemasse, les CFF s'y opposèrent préférent relier Cornavin à Cointrin dont le potentiel de passagers était jugé supérieur... Aujourd'hui encore on ne dispose d'aucune étude sérieuse évaluant le potentiel réel de frontaliers qui emprunteront le CEVA.

Cela posé, Roger Vioud énumère dix avantages du CEVA...

L'affaire prend tout sa saveur ces jours: Les pendulaires reprennent le volant et désertent Nyon, écrit la Tribune. En cause la hausse des tarifs des parkings à proximité d'une des principales gares du RER lémanique. Sans doute, les stratèges de la mobilité qui habitent en ville de Genève et bénéficient de transports publics grassement subventionnés par la population du canton ont-ils déjà prévu la parade. Pour dissuader ces pendulaires vaudois et français d'utiliser leur voiture, on les accueillera dans le canton avec un péage urbain.

Voilà pour Nyon. Avez-vous connaissance de la construction de parkings d'échange dans les gares du RER qui roulera d'ici trois ans? Moi pas.

Quel sera le coût de transport unitaire des usagers du RER? Je n'ai pas trouvé la réponse sur le site officiel du CEVA qui dans sa page d'accueil n'indique d'ailleurs aucun lien vers ces détestables questions financières. J'ai trouvé une indication (en kWh) dans le plan Environnement 2030 que le ministre Barthassat a mis en ligne la semaine dernière. On y trouve un graphique que je vous livre ci-dessous avec ce commentaire. On peut imaginer sans peine que le taux d'occupation du vélo est ce 100%. Mais quels sont les taux d'occupation retenus pour les autres modes de mobilité? De ces derniers dépend directement le coût unitaire du transport.

Une cuiller pour papa, une cuiller pour maman, une cuiller pour tonton Jules, on connaît la chanson. Pour faire avaler une soupe à gosse, il faut y aller méthodiquement et louche après louche.

Il en va de même des grands projets, dont on ne nous dit jamais le vrai prix au départ. Voyez le CEVA, nous avons voté une seule fois sur ce projet devisé à 1,5 milliard de francs. Il ne s'agissait pas du crédit initial (loi 8719) de 400,8 millions, qui lui fut adopté en juin 2002 par le seul Grand Conseil (et encore ce vote ne concernait que la part genevoise de la facture soit 44% du tout, celle acquittée par la Confédération résultait d'un contrat signé par les CFF et le Canton en... 1912), non, les Genevois ont voté sur une première rallonge de 106,9 millions (loi 10444), ce qui représentait tout de même une hausse des coûts de 25% par rapport au crédit initial voté sept ans plus tôt. Les 8 millions qui mettent ces jours en colère le populaire conseiller d'Etat Barthassat ne sont donc que des clopinettes. Dénoncer les CFF et donc Berne de ce dépassement relève de la tartufferie.

Mais là n'est pas l'essentiel et sans doute pas le dernier dépassement, ni le dernier rabotage (cf les tuiles de verre de Nouvel) d'un projet qu'on a amputé dès le début d'un élément essentiel: les parkings d'échange à proximité immédiate des gares et les lignes de bus devant rabattre la foule des pendulaires sur le RER lémanique. Pas un franc des 1,5 milliard n'est destiné à cet usage.