Formidable ouvrage donc qui ajoute une pierre durable au génie suisse. Et peu importe que le RER, qu'il soit zurichois ou vaudois, transporte bien plus de voyageurs que les tgv qui traverseront le tunnel des tunnels, la Suisse est à l'honneur et les rabat-joie son priés de se taire.

Même s'il sur joue son rôle, Aldolf a montré une détermination formidable et une orgueilleuse ambition - verte et européenne - qui contrastent étrangement avec ce que sont devenus l'UDC et les Verts aujourd'hui, repliés sur leur jardin local, incapables de porter des projets audacieux, novateurs et véritablement durables, c'est à dire qui leur survivront longtemps, comme le Lötschberg le Gothard à Ogi.

Cette pusillanimité frappe Genève. La ville a raté l'ère du rail à la fin du XIXe siècle, parce que l'industrie lourde s'est développée le long du Rhin, là où étaient aussi les mines de fer et de charbon. Le Rhône n'a pas ce genre de richesses minières et est resté un fleuve, dont les modestes chalands ne sont jamais remontés jusqu'à Genève. La ville doit essentiellement à son aéroport d'être encore connectée au monde. On ne mesure la dimension visionnaire des pionniers qui ont permis ces liaisons aux ambitions jardinière des Verts et des Sam Suffit citoyens (on ne demande pas leur avis aux habitants étrangers ni aux frontaliers).

Les Genevois doivent donc se demander ce qu'ils doivent investir aujourd'hui pour que les connexions internationales de GVA (Genève Voltaire Aéroport) soient durables. La traversée du lac est sans doute importante, mais pour n'avoir pas su associer le CEVA au bouclement nord est de son périphérique, Genève a mis (volontairement et je le crains durablement) sa réalisation en péril. Car, à la vue de la nouvelle et double révolution technique qui va bouleverser notre rapport à la voiture (électricité et automatisation), il n'est plus sûr que la mobilité soit en 2040 ce qu'elle est aujourd'hui.

Genève devrait aujourd'hui investir pour assurer à son aéroport un développement durable pour les 100 prochaines années. Et ce développement ne peut s'envisager qu'au travers un partenariat avec une autre piste. Entre Saint-Exupéry et Payerne, GVA va devoir choisir. C'est ce qui a motivé les Genevois à se mettre sur les rangs pour être parmi les opérateurs futurs de la plate-forme lyonnaise.

Au soir du grand soir quand nos trois grands voisins s'eurent dûment inclinés devant l'exploit du Gothard, creusé pour 24 milliards de francs suisses avec les mains et les corps d'ouvriers européens, la RTS nous livra un débriefing infrarouge, habiles redites nécessaires sans doute à l'unité du pays. Solari chanta son Tessin dont le gouvernement est dominé par des hommes de la Lega, Béguin entonna l'hymne ferroviaire de circonstance, tous les invités dirent combien le couloir européen qui relie Gêne à Rotterdam, en faisant gagner six jours aux navires venant de Chine et de cet extrême orient laborieux.

Enfin Adolf, Dolfi pour les intime, au mieux de sa forme, retrouva les trémolos montagnards qu'on entend dans les Mannerchor, pour dire et redire formidable, le clou du show étant ce moment où il a emmené le ministre belge frôler une arrête noire de l'Eiger, demande au pilote de balancer son appareil et obtient le soutien du ministre pour les nouvelles traversées alpines, le Lötschberg et le Gothard. Formidable! En contrepoint, le Shrek de circonstance, l'ancien syndic de Lausanne, qui avait apporté de l'eau au moulin des Zurichois, pour qui un seul tunnel au Gothard, leur Gothard aurait suffi, rappela un peu penaud que son non signifiait un oui à la brouette d'Echallens, devenue REV, réseau express vaudois.

Le Conseil d'Etat a renvoyé mercredi la traversée de la rade aux Calendes grecques. Hélas!

L'autoroute de contournement, pour laquelle il a fallu batailler plus de 20 ans et qui est manifestement sous dimensionnée, est d'ores et déjà en limite de capacité à certaines heures de la journée. Or cette artère a clairement permis de réduire la circulation en ville de Genève. L'axe rue de Lausanne - bd des Acacias est mort et c'est heureux. Si l'on veut rendre aux quais leur attractivité (autre arlésienne genevoise), il faudra bien canaliser la circulation de la rive gauche quelque part. Seule une grande traversée de la rade répond à cet objectif.

Dans un premier temps, le Conseil d'Etat serait bien inspiré d'étudier un tunnel depuis le carrefour autoroutier d'Etrembières passant sous Ambilly et débouchant à Cornières dans la friche de la gare d'Annemasse. Ce serait déjà ça de gagner sur l'attractivité du tortillard CEVA. Et l'occasion aussi de de dimensionner le budget de la collaboration régionale au niveau des besoins réels. Dans la même séance de mercredi, nos sept sages ont généreusement ouvert un crédit 1,75 millions au titre de la coopération Interreg 2007-2023. Une misère à l'heure où l'on met la dernière main au plan d'agglomération.

Planification du réseau routier 2007-2010 et traversée de la Rade

Conformément à la modification de la loi sur les routes du 28 avril 1967 intervenue le 25 octobre 2003, le Conseil d'Etat a adopté le plan directeur du réseau routier pour les années 2007 à 2010. Ce document fixe pour une période de quatre ans l'évolution de la gestion du réseau routier ainsi que les principales modifications qui doivent intervenir durant cette période.

Premier document de ce type, ce plan directeur suit et complète la carte de la hiérarchie du réseau routier adoptée par voie de résolution par la Grand Conseil le 7 octobre 2005 en fixant les principes sur lesquels le réseau routier doit être exploité en matière de signalisation lumineuse, de réglementation locale du trafic, et développé par de nouvelles infrastructures. Ce document présente également les projets routiers dont la réalisation est prévue à moyen (2011-2014) et long terme (dès 2015) et charge l'administration de procéder, en vue de la réalisation du prochain plan directeur, à une évaluation du fonctionnement du réseau routier afin d'en identifier les éventuels dysfonctionnements, sur un plan local et régional. L'élaboration de ce document a fait l'objet d'une longue période de consultation auprès du Conseil des déplacements. Le Grand Conseil est appelé à se prononcer sur ce document par voie de résolution.

Le gouvernement a par ailleurs rendu un rapport en réponse à une pétition pour une réalisation rapide de la traversée de la rade [pdf] et à trois résolutions adoptées par le Grand Conseil (R498, R513 et R529) [pdf] demandant l'inscription d'une traversée de la rade au sein du projet d'agglomération.

Dans sa réponse, le Conseil d'Etat se prononce en faveur de la poursuite de l'examen d'une traversée du lac sur le principe d'un raccordement entre le Vengeron (Rive droite) et la Belote (Rive gauche), avec un prolongement en direction de la France. Il s'agit de la seule variante, parmi les quatre examinées, qui permet d'assurer la mobilité de l'agglomération à l'horizon 2040, en offrant une ossature routière de ceinture. Le tracé, les fonctionnalités et le dimensionnement de cet ouvrage devront être étudiés dans la perspective de relier les réseaux routiers nationaux suisse et français.

Dès lors, le Conseil d'Etat entend inscrire dans le projet d'agglomération, en tant que réflexion en cours, le principe d'une telle traversée du lac au titre d'infrastructure routière du réseau national et entamer les études nécessaires à l'inscription de cet ouvrage dans la planification fédérale.

Les études à conduire devront non seulement permettre de définir le tracé, les fonctionnalités et le dimensionnement de l'ouvrage, mais également d'identifier et de préciser les mesures d'accompagnement propres à éviter un étalement indésirable de l'agglomération, ainsi qu'à garantir la préservation des sites, du paysage et de l'environnement.

Pour toute information complémentaire : M. Christophe Genoud, secrétaire adjoint chargé du domaine de la mobilité, DT, 022 327 25 06.

Que vaut un mètre carré à Genève? Pour le marché, la réponse est simple. Le mètre carré vaut le prix sur lequel un acheteur et un vendeur tombent d'accord. Très cher au centre ville où les acheteurs sont plus nombreux que les vendeurs. De moins en moins à mesure que l'on s'en s'éloigne. Il suffit donc de bâtir les logements sociaux et d'installer les zones industrielles loin du centre pour régler le problème du coût du foncier. C'est ce qu'on a fait dans les années 50 en plantant des cités satellites en pleine cambrousse.

Pourquoi ne pas récidiver aujourd'hui? Une cité satellite à Avully La Plaine ou dans les marais de Troinex, par exemple, qui ne sont pas loin du RER. Une autre le long de la ligne ferroviaire du Pays de Gex en lui assurant un raccordement par Collex-Bossy (Un CEVA bis moins coùteux et sur l'axe de la traversée de la rade...). D'autres encore le long des voies de chemin de fer qui musardent dans le Chablais, la vallée de l'Arve ou du côté de Reigner. Au lieu de cela la France étale des zones villa à perte de vue. Autant de mètres carrés gaspillés et de client en moins pour les transports publics.

Hélas, Robert Cramer n'est pas James Fazy, ni même Emile Dupont. A sa décharge, convenons qu'il était plus facile d'abattre les remparts au milieu du XIXe siècle (ni l'Art public, ni la CMNS ne sévissaient alors) ou de bâtir dans les années 50 60 que de renverser la frontière aujourd'hui.

Donc dans l'incapacité de voir grand et de bâtir bon marché, notre canton s'échine à agrandir ses cités satellites rattrapées par la ville et donc de bâtir cher. Le canton est riche. Il peut payer la différence pour réduire le niveau des loyers. Ce qu'il fait jusqu'à abaisser de moitié les loyers des familles les plus modestes. Au risque de grossir la bourse des spéculateurs et des promoteurs.

Cette semaine, le Municipal de Meyrin s'est ému qu'un promoteur paie plus de 500 francs le mètre carré d'un champ de blé voué, par décision des élus, à accueillir la nouvelle cité des Vergers. Depuis que Mark Muller a fait sauter la barre du prix du mètre carré de la zone de développement 3 (pour l'essentiel les villas de la première moitié du XXe siècle située en ville de Genève) pour le porter à mille francs, il ne faut pas s'étonner que, par effet quasi mécanique, le prix du mètre carré explose.

A défaut de construire loin du centre, il faut donc imaginer une autre solution. Certes l'on peut prélever un impôt sur le bénéfice réalisé par le propriétaire pour financer les équipements nécessaires. Une loi est à l'étude à ce sujet. Mais cette mesure nécessaire en l'état ne réduit pas la flambée des prix. Au contraire.

Une autre solution pourrait consister pour l'Etat, par dérogation exceptionnelle de la loi fédérale sur la propriété foncière agricole et par voie d'urgence (la même procédure qui sauva la Banque cantonale au prix d'un endettement de 2,5 milliards de francs!), à lancer un appel d'offre pour l'achat de 1000 hectares de terre agricole à 50 francs le mètre carré, où que ce soit dans le canton. Un investissement de 500 millions. Il est certain que nombre de propriétaires situés en pleine zone agricole pour longtemps inconstructible accepteront cette offre. Une fois acquis ces terrains seraient proposés en échange aux propriétaire des terres agricoles vouées à la construction.

Ainsi serait réglée d'un coup la spéculation foncière et la nécessité de construire des logements sociaux à Genève. Et instauré de surcroit une meilleure justice dans l'enrichissement, qui aujourd'hui voit les propriétaires situées dans les zones à bâtir s'approprier indûment des bénéfices faramineux par le seul fait du prince.