La voie Cornavin-La Praille-Eaux-vives- Annemasse est entièrement à reconstruire. Son financement est certes voté tant à Genève en 2002 qu'à Berne en 2007. Tout est dit? Pas sûr!

Les Genevois vont-ils voter sur l'initiative des habitants de Champel qui propose de revenir sur le projet de 1912, non sans quelques bonnes raisons, notamment financières? C'est à souhaiter encore que le projet des initiants propose une solution non optimale. Le barreau sud qui relierait la Praille à Bossey (ligne orange sur la carte ci-dessous) oublie que le noeud du problème des transports à Genève ne se situe pas au pied du Salève, mais dans la région entre Arve et lac qu'il s'agit de désenclaver.

A bien regarder la carte, une traversée de la rade autoroutière et ferroviaire offrirait plusieurs avantages. Ne serait que de supprimer le cul de sac de la gare de Cointrin et d'aborder la vallée de l'Arve, le pied du Salève et même la gare des Eaux-vives dans le bon sens depuis la gare d'Annemasse. Un tel projet de traversée bi-modale serait de nature aussi à réconcilier les automobilistes et les partisans des transports publics. Il serait vraisemblablement moins cher au total que de constuire le CEVA, puis (dans 20 ans?) une grande traversées de la rade purement routière.

Le Cornavin, Cointrin, Annemasse permettrait de faire d'une pierre trois coups. Bref, le CEVA n'est pas un mauvais projet en soi. Ce n'est simplement pas le tronçon à réaliser prioritairement.

C'est la même raison qui devrait convaincre la majorité des Genevois de renvoyer le CEVA à son XIXe siècle. Trop peu de densité de population du côté de la vallée de l'Arve et du Chablais pour justifier un RER. Des bus à gaz demain à pile à combustible pouvant à la fois assurer une collecte fine et circuler sur des voies rapides offriraient des dessertes bien plus intéressantes et souples.

Ce n'est pas la seule raison de s'opposer au CEVA. Son tracé dessiné avant 1900 qui ne dessert correctement ni l'hôpital, ni l'Université, ni Cointrin est aberrant. Il obligera le canton à construire une bretelle entre Cointrin et Cornavin via Chambésy - d'ores et déjà prévu dans le projet d'agglomération - pour pouvoir circuler au quart d'heure en raison des capacités insuffisantes de la ligne actuelle Cornavin Cointrin. A quel coût?

Le CEVA n'est que le maillon d'un grand réseau express régional nécessaire à Genève qui doit rattraper son retard, répètent en boucle ses partisans. Personne ne s'oppose au RER genevois. Mais la priorité n'est pas ou plutôt n'est plus le CEVA, comme la traversée de la rade n'est plus la solution pour boucler le périphérique urbain de la ville. Avant de penser RER il faut penser train. Et le train est fait pour connecter des villes distante de 50 à 300 km (500 km avec le TGV). Le RER genevois devrait donc s'inscrire dans une logique tendant à terme à relier Bâle à Grenoble et à la ligne Lyon Turin, via Annecy et Chambéry, le fameux sillon alpin.

Dans les années 90, le gouvernement genevois a imaginé pouvoir convaincre le gouvernement français de construire une nouvelle ligne de train entre Genève et Annecy sous le Mont Sion.  Hélas Paris a failli et c'est Bouygues qui a construit une autoroute... A cette époque Annemasse devait être reliée au centre ville et à Meyrin par un tram train, un véhicule de la dimension d'un tram capable de circuler sur les voies de chemin de fer par l'ajout d'un troisième rail. Cette technologie existe. Elle est même au coeur d'une proposition tendant à relier Nyon à Saint-Julien.

Ce qui a fait basculer les partisans du tram pour le train, c'est et ce n'est que le financement. Le tram-train aurait été largement à la charge de Genève, tandis que le CEVA pouvait être financé à 60% par les CFF en raison d'une vieille convention entre le canton de Genève et la jeune régie fédérale des chemins de fer signée en 1912... Une convention issue elle-même d'une saga ferroviaire qui a empoisonné la fin du XIXe siècle genevois, lesquels ont déjà voté une fois sur ce projet.

L'ironie de l'histoire, c'est que trois ans après le vote historique du Grand Conseil d'un budget global sous-évalué de 950 millions pour le CEVA, la Berne fédérale faisait voter la loi de financement des infrastructures d'agglomération: six milliards de francs. C'est sur cette enveloppe qu'on préleva en urgence les 550 millions du CEVA, participation de la Confédération en raison de la convention, mais aussi que les Vaudois financèrent leur M2.

Le solde du pactole fédéral ne pouvait être distribué qu'aux agglomérations présentant un projet de développement en bonne et due forme. Genève s'est tardivement rendu compte que la région pouvait encore grappiller quelques dizaines de millions pour ses trams renaissants. C'est aisni que le projet d'agglo franco-valdo-genevois est né et a été signé le 5 décembre 2007, trois semaines avant l'échéance fixée par Berne.

Mon journal préféré m'apprend ce matin que Swissmetro va mettre la clé sous la porte le 20 novembre prochain, neuf jours avant que les Genevois - au terme d'une campagne de dupes sans précédent n'acceptent - 130 ans après les premières ébauches de la ligne - de relier Annemasse à Cornavin.

Un milliard et demi de francs - deux milliards disent les opposants - pour dix sept kilomètres, six stations connectées au mieux tous les quarts d'heure (contre 5,9 km, 14 stations et 650 millions de francs pour le M2 automatique lausannois connectées toutes les trois minutes, y a pas photo comme ont dit - lire ici et là). Et les Savoyards qui voudront aller à Cointrin devont souvent changer de train à Cornavin. Même chose pour les Nyonnais qui voudraient se rendre à Annemasse (pour y faire quoi? On se le demande. Il s'arrêteront aux Eaux-Vives pour rire à la Comédie)

Swissmetro en a fait rêver des ingénieurs des transports et des apôtres de la mobilité moderne et automatique. Il disparaît tout simplement parce que le nombre d'habitants est trop petit en Suisse pour justifier pareil investissement.

Dans les années 70, la régie fédérale convainquit les autorités genevoises que l'urgence était de connecter Cointrin au rail et non Annemasse. Hélas à cette époque, le chemin de fer n'était pas à la fête. L'on n'investit donc pas pour créer une boucle vers le Vengeron. Un tel ouvrage toujours manquant permettrait de desservir l'aéroport en premier, un bon quart d'heure de gagné par les Romands.

Lorsque Robert Cramer ressortit le projet Cornavin-Eaux-Vives des limbes administratives en 2001 et décida de forcer la main à la régie fédérale, il convainquit facilement une majorité parlementaire épuisée par des années de valse-hésitation ferroviaire (barreau sud via Bardonnex, Bossey, métro lourd léger, troisième rail sur les voies de tram pour y accueillir des autorails...) d'autant plus facilement que 56% de la facture allait être pris en charge par les CFF, en raison de cette fameuse convention de 1912. En fait, c'est le fonds d'infrastructure des transports d'agglomération (lancé indépendamment par la Berne fédérale), qui fut sollicité, une grosse avance pour Genève (Le premier pacte du projet d'agglomération franco-valdo-genevois qui ne s'appelait pas encore Grand Genève n'a été signé qu'en 2007).

Il n'y eu donc aucun débat sérieux sur la question du financement et le Grand Conseil genevois vota le 28 juin 2002 le premier crédit de 400,8 millions du CEVA sans que les Genevois n'aient leur mot à dire. Ce n'est qu'en 2008-2009, lorsque la facture totale passa de 980 millions à 1,45 milliard (une hausse de 50% en sept an!) qu'un groupement de citoyens leva le sourcil et força une décision populaire. les dés étaient pipés. On ne se prononçait que sur une rallonge pas sur l'essentiel.

Aujourd'hui, la question de supprimer le cul de sac ferroviaire de l'aéroport revient à la surface. Cependant, des politiciens sans vision ni courage ni sens des proportions se sont mis en tête d'enfouir près d'un milliard de francs en creusant une gare sous Cornavin dans le but de préserver quelques immeubles du bas des Grottes.

N'importe qui peut se rendre compte que le tracé du CEVA qui colle au mètre près au projet de 1912 (à l'époque la gare de la Praille n'existait pas, l'aéroport non plus) est à rebours du bon sens. En effet, il oblige le RER venant de Savoie à Cornavin à rebrousser chemin, via les voies déjà encombrées de Saint-Jean, pour desservir la gare de l'aéroport en cul de sac.

Si, plutôt que de s'en tenir au tracé de 1912, on avait opté pour un couplage rail-route sur ou sous les lac entre Collonge-Bellerive et le Vengeron, on aurait permis aux Savoyards de la vallée de l'Arve d'atteindre l'aéroport et ou Cornavin sans rebroussement.

Cependant un tel changement du tracé aurait délié les CFF de leur promesse de cofinancement. Trop risqué. On n'a même pas osé dévier le tracé du RER de quelques centaines de mètres au sud de Carouge pour créer une gare sous la (toujours futures) cité satellite des Grands Esserts sur la commune de Veyrier. Quand aux Eaux-Viviens et aux Carougeois, ils auraient pu bénéficier du RER dans des gares locales grâce à de simples aménagements des réseaux existants.

Mais on ne refait pas l'histoire. 

Aujourd'hui, je ne crois plus à la traversée du lac. Un tel ouvrage est hors de la capacité de décision des institutions et de la démocratie genevois. 

Relier l'autoroute du pied du Salève à la route de Jussy

Le désenclavement de la rive droite gauche (celle qui n'a que le pont du Mont-Blanc comme exutoire vers la Suisse) reste cependant une nécessité. L'alternative, réalisable plus rapidement et à moindres coûts qu'un pont ou un tunnel lacustre, consiste pour Genève à participer à l'élargissement à trois voies de l'autoroute de contournement sud du canton et à connecter cet ouvrage à la route de Jussy dans la région d'Ambilly via un tunnel partant d'Etrembières et débouchant à la douane de Mon idée.

Mettre l'autoroute du pied du Salève dans une nouvelle zone franche et supprimer la douane de Bardonnex

Le deuxième mesure à prendre devrait consister à placer ce tronçon d'autoroute sis au pied du Salève entre Annemasse et Saint-Julien dans une nouvelle zone franche permettant d'installer les contrôles de police et de douane suisses et français en amont (au niveau des postes de péages de Nangy et de Valleiry. 

Mes autres billets sur les questions d'urbanisme ici et là

Par rapport au Léman Express qui projettera la mobilité genevoise rien moins que dans le XXIe siècle (ou le XIXe), la traversée du lac a un très très gros handicap.

Le Léman Express, plus connu sous son acronyme CEVA pour Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, a profité d'un financement fédéral garantis. En effet, les CFF s'étaient engagés, en 1912, à cofinancer la liaison entre le réseau ferré suisse au réseau savoyard... (L’histoire du CEVA ici et là)

Jamais cependant en un siècle, les CFF ne prirent l'initiative de réaliser cette connexion jugée non rentable car raccordant un réseau obsolète, à voie unique et en cul de sac...

Les deux idées clés de ce billet: 
1) Relier l'autoroute du pied du Salève à la route de Jussy
2) Mettre l'autoroute du pied du Salève dans une nouvelle zone franche et supprimer la douane de Bardonnex