Swissmetro trop en avance. Et CEVA?... (03/11/2009)

swisstxt20091102_11439812_6.jpgMon journal préféré m'apprend ce matin que Swissmetro va mettre la clé sous la porte le 20 novembre prochain, neuf jours avant que les Genevois - au terme d'une campagne de dupes sans précédent n'acceptent - 130 ans après les premières ébauches de la ligne - de relier Annemasse à Cornavin.

Un milliard et demi de francs - deux milliards disent les opposants - pour dix sept kilomètres, six stations connectées au mieux tous les quarts d'heure (contre 5,9 km, 14 stations et 650 millions de francs pour le M2 automatique lausannois connectées toutes les trois minutes, y a pas photo comme ont dit - lire ici et là). Et les Savoyards qui voudront aller à Cointrin devont souvent changer de train à Cornavin. Même chose pour les Nyonnais qui voudraient se rendre à Annemasse (pour y faire quoi? On se le demande. Il s'arrêteront aux Eaux-Vives pour rire à la Comédie)

Swissmetro en a fait rêver des ingénieurs des transports et des apôtres de la mobilité moderne et automatique. Il disparaît tout simplement parce que le nombre d'habitants est trop petit en Suisse pour justifier pareil investissement.

chiffres ceva.jpgC'est la même raison qui devrait convaincre la majorité des Genevois de renvoyer le CEVA à son XIXe siècle. Trop peu de densité de population du côté de la vallée de l'Arve et du Chablais pour justifier un RER. Des bus à gaz demain à pile à combustible pouvant à la fois assurer une collecte fine et circuler sur des voies rapides offriraient des dessertes bien plus intéressantes et souples.

Ce n'est pas la seule raison de s'opposer au CEVA. Son tracé dessiné avant 1900 qui ne dessert correctement ni l'hôpital, ni l'Université, ni Cointrin est aberrant. Il obligera le canton à construire une bretelle entre Cointrin et Cornavin via Chambésy - d'ores et déjà prévu dans le projet d'agglomération - pour pouvoir circuler au quart d'heure en raison des capacités insuffisantes de la ligne actuelle Cornavin Cointrin. A quel coût?

Le CEVA n'est que le maillon d'un grand réseau express régional nécessaire à Genève qui doit rattraper son retard, répètent en boucle ses partisans. Personne ne s'oppose au RER genevois. Mais la priorité n'est pas ou plutôt n'est plus le CEVA, comme la traversée de la rade n'est plus la solution pour boucler le périphérique urbain de la ville. Avant de penser RER il faut penser train. Et le train est fait pour connecter des villes distante de 50 à 300 km (500 km avec le TGV). Le RER genevois devrait donc s'inscrire dans une logique tendant à terme à relier Bâle à Grenoble et à la ligne Lyon Turin, via Annecy et Chambéry, le fameux sillon alpin.

Dans les années 90, le gouvernement genevois a imaginé pouvoir convaincre le gouvernement français de construire une nouvelle ligne de train entre Genève et Annecy sous le Mont Sion.  Hélas Paris a failli et c'est Bouygues qui a construit une autoroute... A cette époque Annemasse devait être reliée au centre ville et à Meyrin par un tram train, un véhicule de la dimension d'un tram capable de circuler sur les voies de chemin de fer par l'ajout d'un troisième rail. Cette technologie existe. Elle est même au coeur d'une proposition tendant à relier Nyon à Saint-Julien.

Ce qui a fait basculer les partisans du tram pour le train, c'est et ce n'est que le financement. Le tram-train aurait été largement à la charge de Genève, tandis que le CEVA pouvait être financé à 60% par les CFF en raison d'une vieille convention entre le canton de Genève et la jeune régie fédérale des chemins de fer signée en 1912... Une convention issue elle-même d'une saga ferroviaire qui a empoisonné la fin du XIXe siècle genevois, lesquels ont déjà voté une fois sur ce projet.

L'ironie de l'histoire, c'est que trois ans après le vote historique du Grand Conseil d'un budget global sous-évalué de 950 millions pour le CEVA, la Berne fédérale faisait voter la loi de financement des infrastructures d'agglomération: six milliards de francs. C'est sur cette enveloppe qu'on préleva en urgence les 550 millions du CEVA, participation de la Confédération en raison de la convention, mais aussi que les Vaudois financèrent leur M2.

Le solde du pactole fédéral ne pouvait être distribué qu'aux agglomérations présentant un projet de développement en bonne et due forme. Genève s'est tardivement rendu compte que la région pouvait encore grappiller quelques dizaines de millions pour ses trams renaissants. C'est aisni que le projet d'agglo franco-valdo-genevois est né et a été signé le 5 décembre 2007, trois semaines avant l'échéance fixée par Berne.

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