Premier mal de la démocratie genevoise, l'exclusion de 40% de la population des urnes. Ces Genevois sont étrangers donc non citoyens. Presqu'un habitant sur deux! À ces exclus s'ajoutent les quelque 60'000 frontaliers qui paient leurs impôts à Genève mais sont privés de droit de vote. Nombre de pendulaires vaudois sont des Genevois qui n'ont pas trouvés à se loger dans le canton. Ils sont eux aussi exclus du débat démocratique. Car notre démocratie calée sur les frontières et les concepts du XIXe siècle ne sait pas organiser des géographies nouvelles, celles du bassin de l'emploi par exemple. On multiplie les consultations locales et les moyens de recours des communes et des voisins qui bloquent toujours plus le développement du canton, mais on n'ignore la population du Grand Genève qui pourtant fait la prospérité commune.

Deuxième mal de la démocratie, le poids des administrations et des experts. Pas une décisions qui ne soit pesée, mesurée, évaluée par des armées d'experts qui fonctionnent souvent et c'est la que le bât blesse enfermé dans leur spécialité. Du coup leur rapport donne à chaque micro camp des opposants des arguments irréfutables car tirés de la science pour s'opposer aux décisions de bien commun que les élus doivent prendre. Apeurés par ces avis contradictoires, ils se divisent, s'éparpillent, compliquent les lois à l'excès, laissant ainsi toujours plus de pouvoirs à l'administration qui ne se prive pas d'interpréter la loi de manière extensive et inflationniste, donnant du même coup toujours plus d'occasion aux juges de casser des décisions.

Troisième mal de la démocratie genevoise, la complication des lois et règlements justement. Les lois s'allongent, veulent prévoir tous les cas de figure, manifestant une défiance croissante des législatifs face à à l'exécutif. Cette défiance généralisée trouble les citoyens qui a leur tour ne parviennent plus à donner leur confiance aux politiques. Des lois trop intrusives, la confiance qui se délite, autant de bonnes raisons de rester sur la touche. On garde au pire la possibilité de lancer un référendum ou une pétition ou de bloquer une décision.

Quatrième mal de la démocratie genevoise, la contestation permanente et jusqu'au boutiste. Lorsque Robert Cramer à lancé ses grandes opérations participatives dans le cadre du premier projet d'agglomération franco valdo genevois il y a 7 ans, je me suis étonné dans un blog de n'y voir aucun élu suisse ou presque et bien peu d'association représentative à l'exception des défenseur de l'environnement. Du côté français au contraire, les bancs étaient bien garnis. Un paradoxe pour la Suisse championne du monde la démocratie directe? Non, j'ai vite compris que les Suisses se fichent des consultations préalables, encadrées par des experts. Du pipeau tout ça. L'essentiel de la démocratie directe suisse se passe au moment des élections et plus encore par la voie de l'opposition référendaire et des recours, c'est à dire non pas au début du processus mais à la fin. Le modèle démocratique suisse et genevois en particulier est devenu un modèle bloqué ou autobloquant.

Le cinquième et sans doute pas Le dernier mal de la démocratie est le nombre trop grand des candidats et des partis.

Comme la monnaie, l'inflation dévalorise la démocratie.

Qui peut énumérer le nom des 29 candidats au Conseil d'Etat genevois? Qui peut même dresser la liste des partis en lice de 6 octobre 2013, un an avant le bicentenaire de la République, an 0 de la nouvelle ère constitutionnelle?

Qui a pris la peine, car il faut s'en donner, et le temps, que ne nous laissent plus les familles recomposées, les réseaux sociaux qui les remplacent et le boulot de moins en moins réglo, qui donc a pris la peine de lire les programmes des partis? La démocratie genevoise va mal. Depuis des lustres, elle est frappée de nombreux maux.

Le peuple est comme KO debout. Et ces maux s'aggravent. Où sont les médecins?

Vu du Salève, l'agglomération genevoise se développement en cercles: la vieille ville très dense, impropre à la circulation, la ville du XIXe siècle (1850-1920), dense aussi, partiellement adaptée à la circulation privée, la ville du XXe siècle (1920-1970) qui a suivi deux modèles également  inadéquats: la zone villas et les cités satellites, la ville du XXIe siècle (1970-2030) qui se développe encore sur la zone agricole (Les Vergers, Les Sciers, Les Cherpines, Bernex ouest, Ambilly) Et dans la densification des zones villas anciennes et de zones industrielles, mais surtout en France voisine et sur la Côte vaudoise.

Et c'est là que le bat blesse. Le modèle de d'urbanisation hors du canton s'est fait avec un grand gaspillage de terres et sans aucun plan de construction de nouvelles routes, cohérent avec le bassin d'emplois lequel est sur territoire suisse en raison du caractère attractif de la ville et d'un droit du travail bien plus souple en Suisse qu'en France.

Et ce dernier paramètre n'est pas près de changer. 

Sous l'ère Cramer, le Grand Genève a été conçu sur une double méprise: l'engagement du canton de construire 2500 logements par an et l'engagement de la France de créer des emplois dans la couronne, alors que la seule raison du projet d'agglomération franco-valdo-genevois était de satisfaire aux critères des aménagistes de la Berne fédérale pour décrocher un bon morceau des 6 milliards du fonds des transports d'agglomération. Pari gagné sur le plan financier! Mais les bouchons n'ont pas cessé d'augmenter.  Les deux partenaires aveugles et idéologisés par les techniciens du territoire en chambre ont également failli. (On tente encore de nous faire croire que le CEVA va régler nos problèmes. C'est une illusion. Le CEVA est un RER, bon pour Annemasse, Bon-en-Chablais, Thonon, Bonneville, Reignier et La Roche sur Foron. Au fait le RER sur la ligne Genève Lausanne a-t-il réduit la circulation sur l'A1?)

Que faire? 

L'appel présenté lundi 2 mars à Genève me laisse songeur. La pétition qui vise l'objectif modeste des mille signatures sur avaaz.org a l'avantage d'exister, d'être concise. Pour le reste, aucune critique, aucune analyse de l'exercice lancé il y a 20 ans. Et toujours cette même utopie démocratique.

Il faudrait au minimum que la Suisse soit membre à part entière de l'Europe pour imaginer qu'une assemblée régionale puisse espérer exister. Et même dans ce cas de figure très hypothétique, que serait ses pouvoirs, ses moyens? Une couche de plus dans le millefeuille administratif?

L'esprit de Genève souffle bien trop au-dessus du peuple. il faut se rendre a l'évidence et construire le Grand Genève au niveau du besoin des gens. 

Comment prolonger les lignes de bus profondément dans le territoire français est un des défis les plus urgents. 

Comment augmenter à trois voies l'autoroute de contournement de Genève au-delà de la frontière, et la connecter à la région Arve et Lac au niveau d'Etrembières?

Comment financer les parkings d'échange? 

Comment financer l'hospitalisation de la population frontalière aux HUG et celle de Genève dans les cliniques et les établissements médico-sociaux français?

Comment lutter contre la pression à la baisse des conditions de travail que provoque l'afflux des travailleurs?

Plutôt qu'une assemblée régionale, créons une agence régionale de la mobilité, chargée de planifier et de faire réaliser de nouvelles voies de transports, des parkings, des voies de bus en site propre...

Au début de cette année, le président des communes de la couronne genevoise considérait non sans raison que Genève doit assumer son rôle de capitale régionale, une Lapalissade qui oublie que Genève n'est pas française et que les Genevois ont le nez dans le guidon et pas trop l'envie d'investir vraiment dans leur proche banlieue.

Quelle région frontalière en Europe redistribue autant de millions de la ville centre aux communes limitrophes? Aucune sans doute à un point si avancé que le Grand Genève. La dynamique de la région genevoise profite grandement à la France, justement parce que les Genevois freinent l'urbanisation de leur canton. Cela produit un aménagement du territoire qui s'avèrera plus profitable au bassin genevois qu'on ne le dit.

La zone agricole genevoise est de loin la zone la mieux protégée de toute la Suisse. Le mitage du territoire y est le mieux contenu. Il existe dans le canton des villages et des hameaux qui n'ont presque pas bougé depuis des décennies. Passer la frontière et le contraste est saisissant. 

Dans les années 70, la régie fédérale convainquit les autorités genevoises que l'urgence était de connecter Cointrin au rail et non Annemasse. Hélas à cette époque, le chemin de fer n'était pas à la fête. L'on n'investit donc pas pour créer une boucle vers le Vengeron. Un tel ouvrage toujours manquant permettrait de desservir l'aéroport en premier, un bon quart d'heure de gagné par les Romands.

Lorsque Robert Cramer ressortit le projet Cornavin-Eaux-Vives des limbes administratives en 2001 et décida de forcer la main à la régie fédérale, il convainquit facilement une majorité parlementaire épuisée par des années de valse-hésitation ferroviaire (barreau sud via Bardonnex, Bossey, métro lourd léger, troisième rail sur les voies de tram pour y accueillir des autorails...) d'autant plus facilement que 56% de la facture allait être pris en charge par les CFF, en raison de cette fameuse convention de 1912. En fait, c'est le fonds d'infrastructure des transports d'agglomération (lancé indépendamment par la Berne fédérale), qui fut sollicité, une grosse avance pour Genève (Le premier pacte du projet d'agglomération franco-valdo-genevois qui ne s'appelait pas encore Grand Genève n'a été signé qu'en 2007).

Il n'y eu donc aucun débat sérieux sur la question du financement et le Grand Conseil genevois vota le 28 juin 2002 le premier crédit de 400,8 millions du CEVA sans que les Genevois n'aient leur mot à dire. Ce n'est qu'en 2008-2009, lorsque la facture totale passa de 980 millions à 1,45 milliard (une hausse de 50% en sept an!) qu'un groupement de citoyens leva le sourcil et força une décision populaire. les dés étaient pipés. On ne se prononçait que sur une rallonge pas sur l'essentiel.

Aujourd'hui, la question de supprimer le cul de sac ferroviaire de l'aéroport revient à la surface. Cependant, des politiciens sans vision ni courage ni sens des proportions se sont mis en tête d'enfouir près d'un milliard de francs en creusant une gare sous Cornavin dans le but de préserver quelques immeubles du bas des Grottes.

N'importe qui peut se rendre compte que le tracé du CEVA qui colle au mètre près au projet de 1912 (à l'époque la gare de la Praille n'existait pas, l'aéroport non plus) est à rebours du bon sens. En effet, il oblige le RER venant de Savoie à Cornavin à rebrousser chemin, via les voies déjà encombrées de Saint-Jean, pour desservir la gare de l'aéroport en cul de sac.

Si, plutôt que de s'en tenir au tracé de 1912, on avait opté pour un couplage rail-route sur ou sous les lac entre Collonge-Bellerive et le Vengeron, on aurait permis aux Savoyards de la vallée de l'Arve d'atteindre l'aéroport et ou Cornavin sans rebroussement.

Cependant un tel changement du tracé aurait délié les CFF de leur promesse de cofinancement. Trop risqué. On n'a même pas osé dévier le tracé du RER de quelques centaines de mètres au sud de Carouge pour créer une gare sous la (toujours futures) cité satellite des Grands Esserts sur la commune de Veyrier. Quand aux Eaux-Viviens et aux Carougeois, ils auraient pu bénéficier du RER dans des gares locales grâce à de simples aménagements des réseaux existants.

Mais on ne refait pas l'histoire. 

Aujourd'hui, je ne crois plus à la traversée du lac. Un tel ouvrage est hors de la capacité de décision des institutions et de la démocratie genevois. 

Relier l'autoroute du pied du Salève à la route de Jussy

Le désenclavement de la rive droite gauche (celle qui n'a que le pont du Mont-Blanc comme exutoire vers la Suisse) reste cependant une nécessité. L'alternative, réalisable plus rapidement et à moindres coûts qu'un pont ou un tunnel lacustre, consiste pour Genève à participer à l'élargissement à trois voies de l'autoroute de contournement sud du canton et à connecter cet ouvrage à la route de Jussy dans la région d'Ambilly via un tunnel partant d'Etrembières et débouchant à la douane de Mon idée.

Mettre l'autoroute du pied du Salève dans une nouvelle zone franche et supprimer la douane de Bardonnex

Le deuxième mesure à prendre devrait consister à placer ce tronçon d'autoroute sis au pied du Salève entre Annemasse et Saint-Julien dans une nouvelle zone franche permettant d'installer les contrôles de police et de douane suisses et français en amont (au niveau des postes de péages de Nangy et de Valleiry. 

Mes autres billets sur les questions d'urbanisme ici et là

Par rapport au Léman Express qui projettera la mobilité genevoise rien moins que dans le XXIe siècle (ou le XIXe), la traversée du lac a un très très gros handicap.

Le Léman Express, plus connu sous son acronyme CEVA pour Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, a profité d'un financement fédéral garantis. En effet, les CFF s'étaient engagés, en 1912, à cofinancer la liaison entre le réseau ferré suisse au réseau savoyard... (L’histoire du CEVA ici et là)

Jamais cependant en un siècle, les CFF ne prirent l'initiative de réaliser cette connexion jugée non rentable car raccordant un réseau obsolète, à voie unique et en cul de sac...

Les deux idées clés de ce billet: 
1) Relier l'autoroute du pied du Salève à la route de Jussy
2) Mettre l'autoroute du pied du Salève dans une nouvelle zone franche et supprimer la douane de Bardonnex