On dira que ces problème d'app sont un hasard et que les menus dysfonctionnements que connaît notre vieux* CEVA seront rapidement réglés. Dame, à 1,7 milliard, on ne demandait pas la lune.

Mais voyons maintenant ce qu'il en est de cette pollution de l'air. Là aussi, l'autorité et les médias qui suivent sans trop d'esprit critique nous mènent en bateau. Il suffit de questionner le service officiel pour se rendre compte que ce matin 24 janvier, aucune limite fixée par l'Opair n'a été dépassée.

Même topo ces dix derniers jours (cliquer l'image ouvrant ce billet pour l'agrandir). Le "pic", inférieur à la cote d'alerte, était le 22 janvier. Faut-il en déduire que l'alerte a tout de même contribué à sauver des vies humaines le 23 janvier?

La pollution de l'air n'a cessé de diminuer à Genève comme l'atteste encore le service de la qualité de l'air du Canton.

Certes, la pollution est parfois encore trop élevée et il faut agir. Mais il ne faut pas crier au loup quand le loup n'y est pas. Sans quoi on perd sa crédibilité. Or en ce temps de dégagisme l'autorité est une denrée rare. L'opération Stick'Air n'aurait-elle pas été mal emmanchée? Le Service des automobiles qui vérifient nos voitures ne connaît-il pas leur catégorie de pollution. N'aurait-il pas pu nous envoyer par la poste le Stick'Air gratuitement? 

Oserais-je braver la pollution et rejoindre mon rendez-vous à vélo. C'est le moyen le plus rapide et le moins cher. Sans compter que je vais économiser une heure de fitness. Quand donc le vélo sera-t-il remboursé par mon assurance maladie à qui je suis prêt de donner mes données santé collectée par mon smartphone contre un petit bonus?

* "vieux CEVA" car nobobstant les 3 km qui séparent La Praille des Eaux-Vives, les 230 autres kilomètres du Léman Express existent depuis plus d'un siècle

Voyons, comment relier mon domicile à la gare des Eaux-Vives en ces temps où la République applique le filtrage des véhicules, alors que le cœur de la ville n'est de loin pas l'endroit le plus pollué du canton? J'essaie successivement l'app des TPG, qui me suggère d'emprunter le 62 ou le 44 et le 12, celle des CFF, qui ne connaît pas le réseau TPG, et Google Map, qui seule me propose d'emprunter le RER et me promet de rallier mon but en 39 minutes! Merci qui?

Que va répondre Barthassat? Peut-il prendre la balle au bond et précipiter le calendrier des CFF? Il est hélas permis d'en douter. Genève n'est pas Zurich et n'a de loin pas son poids à Berne, où Zurich compte trois plus de parlementaires et bien plus de fonctionnaires.

L'autre difficulté viendra sans doute de Dal Busco, lecopain du nouveau ministre de la Mobilité, qui devrait sans tarder rappeler la dure réalité aux cigales genevoises. Endetté jusqu'au cou et peut être même au-delà, engagé d'autre part dans la construction du CEVA qui va engloutir des centaines de millions jusqu'en 2018, le Canton n'a sans doute par les moyens d'avancer le moindre argent.

Certes il ne s'agirait que d'un préfinancement en attendant que Berne rembourse. Mais Genève n'a-t-il pas atteint ses limites de crédit? En outre, la Confédération risque de ne pas être prête à faire des fleurs aux Genevois. Berne n'a pas bien digéré la hausse brutale du budget du CEVA, dont les CFF de chaud partisan.

"Genevois, soyez culottés comme les Zurichois!" C'est en deux mots le message que le patron des CFF a lancé mercredi matin sur RTS La première. La radio publique diffusait un reportage (ici 8e min)  sur l'avancement de la diamétrale qui évitera aux trains de Genève à Saint-Gall de rebrousser chemin à Zurich Hauptbahnhof.

En dix ans, les CFF auront creusé un tunnel sous la gare pour rejoindre Oerlikon et Kloten, un gros chantier, devisé à deux milliards de francs, qui fera gagner 20 minutes aux Bernois en route pour l'aéroport. Un chantier qui a brûlé les étapes des validations fédérales parce que les Zurichois, las d'attendre les feux verts de Berne, ont décidé de préfinancer l'ouvrage, forçant ainsi la main à la Confédération. Une fois de plus le plus grand canton du pays imposait son rythme à la Suisse.

Et qu'a donc dit Andreas Meyer sur les ondes de la radio romande? (9'34'') Il s'est félicité de la décision des Zurichois et conseille aux Genevois d'en faire autant s'ils veulent que l'agrandissement de Cornavin avance bon train.

On verra donc si le cri du père de Swissmetro sera entendu. En attendant je lis dans Thé Economist que la Chine poursuit la construction de ses lignes TGV à grande vitesse. Déjà plus de 3500 kilomètres bâtis en quelques années... Ça laisse songeur, non...

Et on ne parle pas des budget. Toujours selon The Economist, les 550 km entre Golmud et Lhasa aurait coûté 4 malheureux milliards de dollars. La liaison Lhasa Chengdu promise pour 2020 est budgétée pour 20 milliards de dollars pour 1900 km... Il est vrai que le terrain et le déplacement des populations n'est ni un problème démocratique ni un obstacle financier.

Le père de Swissmetro nous promet lui les 65 km qui séparent Cornavin de Lausanne centre pour 2 milliards de francs. Soit il nous trompe, soit on ne comprend pas bien comment les 11 km du CEVA entre Cornavin et la frontière du côté d'Annemasse ont pu être devisés a près de 1,5 milliard de francs.
Le père de Swissmetro s'est donc enfin converti aux bons vieux rails du XIXe siècle. Le rêve du métro souterrain dans un tube à vide ayant été repris par l'Américain - mais dans un tube posé sur des piliers (bien moins cher à construire et bien plus facile à secourir en cas de défaillance) - le voilà renvoyé au XXIIe siècle peut-être pour la Suisse. Vive donc la deuxième ligne sur le plateau suisse de Genève à Zurich plus ou moins le long de l'autoroute À 1, mais en passant par Payerne, nécessairement, où se bâtit le futur aéroport spatial de la Suisse, lequel sera à 20 minutes de GVA (Genève Voltaire aéroport) et à 45 minutes de Kloten.

Malheureusement, comme pour le CEVA, la Suisse officielle a pris la mauvaise voie, celle du tracé de 1912 pour le RER genevois, lequel ne relie donc correctement ni l'hôpital, ni la couronne de cité, de Veyrier Carouge à Plan-les-Ouates, Bernex-Onex, Vernier et Cointrin-Gd-Saconnex, celle de la troisième voie le long de la ligne CFF de 1870, où jamais on ne pourra en construire une quatrième sauf à l'enterrer sous les deux ou trois autres. Compte tenu du nombre de gares traversées et de l'urbanisation environnante,impossible sur ce ligne première de faire circuler un train à plus de 200 km/h