Etendre la ville dans toutes les directions y compris le long du lac sur les hauts de Cologny, de Vandoeuvres et de Collonge-Bellerive, c'est toujours ce m'a fait plaider pour une traversée du lac. La logique voudrait que la moyenne traversée fût construite depuis 20 ans. Hélas les Genevois confis dans l'image d'une rade intouchable hésite même à construire la plage Cramer et se prive de guinguette aux bords de l'eau qu'ils apprécient tant quand ils descendent dans les vieux ports de mer.

Les deux autres raisons qui m'ont toujours convaincu de la nécessité d'une traversée du lac, d'une grande traversée sur un pont magnifique, c'est justement la beauté d'un  tel ouvrage. Il suffit de descendre à Millau à trois cents kilomètres au sud de Genève pour se convaincre qu'un tel ouvrage sur le Léman serait une carte de visite digne du jet d'eau.

L'autre raison est que, sur un pont, on peut envisager de faire circuler un train, au moins un RER, aussi indispensable à la mobilité des Genevois que le bouclement de la ceinture autoroutière. Hélas le pont 2030 n'envisage pas cette option. Le pont Muller ne l'évoque même pas de sorte qu'on ne sait pas si cette absence est due à des considérations techniques ou financières.

Sans doute ne veut-on pas enterrer le CEVA, dont le tracé, qui date de la fin du XIXe siècle, n'est pas du tout adapté à la Genève du XXIe siècle dont les deux pôles ne sont plus Cornavin et la gare des Eaux-Vives mais la gare d'Annemasse (qui ouvre sur le Chablais et la vallée de l'Arv) et GVA (Genève Voltaire Aéroport), dont la gare sud (Cointrin) est celles des grandes lignes et la future gare nord (côté Meyrin) sera la gare de transit des marchandises reliant la nouvelle gare de la Praille délocalisée à Colovrex et l'axe France-Suisse, notamment la deuxième ligne ferroviaire du plateau suisse.

Pour les internautes intéressés je recommande la consultation du blog http://metropolegeneve.blog.tdg.ch que j'ai abandonné pour cause de constituante, où tous ces projets sont exposés et discutés.

Qui se souvient de "500 mètres de ville en plus"? Ils sont toujours là actif dans les catacombes de l'architecture genevoise. Leur projet le plus explosif fut de raser Cologny et d'y construire une cité satellite, des barres alignées et égalitaires dans la meilleure veine des Braillard et autres Le Corbusier. Bref multicopier Onex et Meyrin sur les rives enchanteresses du bleu Léman. Y a pas de raison que seuls les riches en profitent, n'est-ce pas.

Ce rêve ne s'est pas réalisé. Si j'en parle, c'est qu'il était accroché à l'un des projets de traversée du lac, la moyenne en l'occurrence, qui permettait, tout comme le projet du pont 2030, d'étendre la ville de manière concentrique dans toutes les directions et non plus comme c'est le cas depuis trente ans toujours à l'ouest.

Mais ce n'est pas ce que prévoit l'Office fédéral des transports qui a rendu publique sa modeste planification 2030-2035 ce vendredi. Ce qui suscite l'ire de la Métropole lémanique*. Revenons donc sur terre.

Quand on se promène au centre de Genève, on mesure combien la ville est devenue ringarde. Combien les deux rues mythiques du commerce genevois sont sans attrait - du point de vue de la voirie j'entends. Le revêtement des rues basses part en morceau. Les pavés censés marquer les limites des anciens bâtiments forment un patchwork illisibles. Aucune terrasse ne retient les visiteurs, sauf au Molard, aucune attraction, concours ou événement n'incitent à converger vers le centre.

Les quais du Rhône et du lac empêchent tout accès à l'eau. La circulation sur le pont du Mont-Blanc et et sur les quais dresse une muraille bruyante.

Restons optimiste. Peut-être que dans 40 ans (la traversée du lac si jamais elle voit le jour ne sera pas réalisée avant trois ou quatre décennies) sera obsolète le jour de son inauguration. Ce jour-là les Genevois auront bannis de leurs rues les véhicules à propulsion thermique.

On trouve aussi dans les rues basses des vues plus surprenantes...

* Il est regrettable, en revanche, que l’étape de planification 2030-2035 de la Confédération n’ait pas la même ambition au niveau du trafic régional. Il est en effet inacceptable que l’introduction de la cadence 15 minutes entre La Plaine et Genève et la construction d’une nouvelle halte à Châtelaine ne soient pas retenues à ce stade. 

Bonne nouvelle, la banque Lombard Odier reste à dans le canton de Genève! La question des gains et pertes fiscaux des communes est franchement secondaire. Elle doit même paraître anachronique au monde mondialisé des banquiers. Mais chacun a les problèmes de sa dimension. Genève (canton et communes) coupe volontiers les cheveux en quatre et réinvente volontiers la roue.

Après le départ de Pictet au cœur du PAV (le quartier promis à devenir le nouveau Geneva Downtown, qui s'éveille lentement avec le grand chantier de Pont-Rouge), d'autres questions doivent intéresser les Genevois. Le quartier des banques va-t-il se vider et avec lui les commerces de luxe de la rue du Rhône? La nouvelle implantation à Bellevue renvoie à quelques autres questions clés: la traversée du lac, la boucle (dire aussi raquette) Cornavin-Cointrin et le déménagement (voir à ce sujet le blog de l'ingénieur Weibel) de la gare de La Praille à Colovrex... On peut aussi y ajouter que Bellevue pourrait être le point de départ d'une seconde ligne ferroviaire sur le plateau suisse... (cliquer sur l'image pour l'agrandir)

Genève n'a pas fini de payer en bouchons, en heures perdues, en pollution et en crises de nerf politique son indécision quant à une traversée du lac et à son premier maillon, la liaison entre l'autoroute blanche et la route de Jussy près de Puplinge et son refus de bâtir des parkings d'échange en France voisine, mais aussi son imprévoyance d'en bâtir sur les lignes du futur Léman express.

Les votes du mois de juin prochain (sur la traversée du lac, la priorité aux TPG et son contreprojet) ne vont sans doute pas changer les priorités fixées désormais par la Berne fédérale, laquelle a décidé de commencer par l'élargissement de l'autoroute de contournement, oeuvre sans doute nécessaire mais qui ne résoudra que  partiellement le problème de la congestion biquotidienne de cet axe et notamment le bouchon de la douane de Bardonnex, dont le déblocage ne figure pas dans les plans de la Confédération.

La lecture des 67 pages du Plan d'actions du réseau routier 2015 - 2018 (délivré par le duo Barthassat-Maudet vendredi 8 avril 2016, donc avec 18 mois de retard) ne nourrit guère d'espoir. On y délivre surtout la longue liste des obstacles et des précautions pour justifier un crédit de 50 millions dont les deux tiers ne relèvent en fait que du simple entretien des feux de signalisation, lesquels sont à mettre autant sinon davantage au crédit de la sécurité et de la mobilité douce qu'à la fluidité du trafic automobile. (Les feux en périphérie de la ville ne servent-ils pas à juguler le flux entrant? Et en bien des carrefours, la priorité accordée aux trams, a pour effet d'allonger les queues dans lesquelles les bus sont coincés.)

Le jeu social nécessite un peu de jeu. A vouloir tout réglementer, on va finir par tout bloquer.

Le taquin, c'est un jeu qui consiste à glisser dans le bon ordre 15 carrés numérotés de 1 à 15 dans un espace qui peut en contenir 16. Sans cet espace vide, pas de jeu, pas de mouvement: le blocage est total. C'est un peu l'image de Genève, où les adeptes de la mobilité douce traînent les pieds pour introduire un espace vide dans le jeu de la circulation.

Combien de nouvelles voies de circulation a-t-on ménagé dans l'espace cantonale en une génération?

Une seule, la bretelle autoroutière de Plan-les-Ouates qui, en 1997, relia le cul de sac qu'était depuis vingt ans l'autoroute bâtie au-dessus de la route des jeunes (creusée dans les années 30 par des chômeurs) et l'autoroute A1 à Perly. Depuis on a plutôt assisté au rétrécissement des rues au profit des vélos et des bus, ce qui est parfaitement concevable et normal en ville sur le réseau secondaire, mais l'est beaucoup moins sur les axes principaux.

L'équation est pourtant simple (sur le papier). Comme au taquin, il faut libérer une case. Il faut élargir des routes et en construire de nouvelles pour augmenter la vitesse commerciale des transports publics.

Il en va de même d'ailleurs du développement urbain au PAV. A ce sujet, l'architecte Charles Pictet avait proposé un domino magique: délocaliser la gare de La Praille à Colovrex (lire aussi ici et là). Une vision pionnière, aujourd'hui hélas tombée dans les limbes: