L'Hebdo du 13 mars revient sur le serpent de mer de la 3e voie CFF. Et nous explique comment la belle Géraldine Savary a échoué à faire inscrire 1,5 milliard de francs pour installer des trains au quart d'heure entre Lausanne et Genève. Elle reviendra à la charge en 2010 pour une réalisation en 2020. L'article est illustré sur deux pages par la photo de famille des élus à Berne qui comptent dans ce dossier, du moins le suppose-t-on.

Belle brochette en effet que cette femme encadrée d'un UDC (Bugnon), un vert (Brélaz), un radical (Germanier) et deux socialistes (Nordmann et Berberat). Manque quelqu'un tout de même, vous ne trouvez? M'est- avis même que cette absence dit peut-être pourquoi Berne et la Suisse de l'est, autour de Zurich, qui a la majorité aux Chambres, ne sont pas pressés de réaliser cette infrastructure ferroviaire. Pas un Genevois en effet sur la photo, même pas Cramer. Tout occupé peut-être à défendre son CEVA local.

Justement, à propos du CEVA, une question se pose. En terme service à la clientèle, ne serait-il pas prioritaire de réaliser la 3e voie CFF avant le tortillard Cornavin-Annemasse? Ce changement de programme serait sûrement bien vue par la plupart des cantons suisses et romands en particulier. Une belle manière de renouveler l'alliance confédérale et fêter le bicentenaire. Il est urgent en effet de penser au 1er juin 2015.

Quant aux 450 millions que Genève a voté en juin 2002, ils seraient peut-être mieux utilisés à accélérer la construction des trams pour un tiers (y compris l'antique voie d'Annemasse), à rénover le bâtiment des lits de l'hôpital pour un autre tiers et à équiper tous les élèves genevois dès la 7e avec un ordinateur portable. A moins que l'on opte pour une traversée de la rade ferroviaire et autoroutière...

Pas de vaudois, pas de genevois, pas un verre de vin, pas une goutte d'eau du lac à l'issue de la conférence de presse commune des gouvernements vaudois et genevois cet après-midi à Prangins. L'accord GeVa sur la troisième voie CFF, le CEVA, la traversée du lac et Palexpo n'a manifestement pas une portée universelle. L'assemblage des crus n'est pas compris dans le nouvel axe GeVa (dénomination Vaud Genève crée en référence à GeZu qui concerne Genève et Zurich).

Ce n'est là, on en conviendra, qu'une vision étroite sans doute de cet accord historique. Mais on peut craindre que ça ne soit néanmoins le symbole révélateur d'une vision inachevée. Mais rien n'est perdu.Il convidendrait donc que Messieurs les conseillers d'Etat insèrent dans leur plan

• le projet de Charles Pictet de reconstruire la gare de la Praille à Colovrex, une idée géniale pour construire la ville en ville,
• le péage comme mode de financement de la traversée de la rade, laquelle n'est pas datée (mais au moins ressuscitée),
• la logique métropolitaine du réseau ferroviaire. Avant de servir au RER, le rail doit connecter les grandes villes entre elles. Sur ce plan le CEVA souffre d'une conception qui remonte au XIXe siècle.
• l'idée d'une seconde ligne ferroviaire à grande vitesse le long de l'autoroute plutôt qu'une troisième voie sur la ligne actuelle
• le raccordement de la gare de Cointrin (rebaptisée GVA-Genève-Voltaire-Aéroport) à la ligne CFF vers Bellevue.
  

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Certains projets ferroviaires, à l'époque, s'en allaient par la ligne du Tonkin rejoindre le Valais, Milan, Venise, Istanbul et Bagdad ou Pékin. Quelques rêveurs imaginaient même relier Paris à l'Italie via Genève par des tunnels, sous la Faucille et sous les Alpes. C'est Lausanne qui remporta finalement la mise (et le Lötschberg). Ayant manqué ses rendez-vous ferroviaires (ici et là), Genève s'est heureusement rattrapée en construisant un aéroport sans lequel la région ne serait sans doute guère plus développée que Bordeaux ou Dijon. Sans Cointrin, Genève ne serait tout simplement pas une ville internationale. Il ne faudrait pas l'oublier à la veille de la votation du 24 novembre.

C'est en furetant sur le site de la Bibliothèque nationale que l'idée m'est venue de ressortir quelques anciens blogs sur les "CEVA nouit" (ici et là). La BFS y publie notamment les projets ferroviaires locaux avortés, comme celui du Grimsel, entre Meiringen et Domodossola, que d'aucuns veulent relancer.

Alors que la France constate qu'elle dépense des milliards d'euros à faire circuler des trains vides sur des lignes de chemin de fer régionales qu'elle ne peut plus entretenir - et qui sont donc condamnées -, en Suisse et à Genève, la bataille du rail n'est pas terminée **. Mais à quel prix? Abaisser le prix du ticket ou l'offrir gratuitement signifie forcément une hausse des impôts ou le renoncement à d'autres tâches publiques.

Ce sera la prochaine étape quand le CEVA roulera. Au fait combien va-t-elle coûter par année cette infrastructure qui aura englouti presque deux milliards pour 11 kilomètres de voie, 20, 40, 60 millions (Dans le projet de loi 8719 voté en 2002, portant sur la part genevoise du coût du CEVA - 400 millions de francs, le reste, 550 millions, étant payé par Berne en raison de la convention de 1912 - les charges financières étaient évaluées à 28 millions par an *. Depuis la facture totale a dépassé 1,8 milliard de francs (plus 234 millions d'euros côté français), encore que nul part sur le site du CEVA je n'ai trouvé de décompte)? 

A ce coût de l'infrastructure (compté ici sans la part fédérale) il faut ajouter le matériel roulant et les frais d'exploitation annuels (supérieurs à la normale car ce "plus grand RER transfrontalier d'Europe" n'a pas réussi à se mettre d'accord sur un modèle unique de train: encore 20 millions? Combien au fait? Qui va payer la note? Enfin, devraient être comptabilisés encore les budgets complémentaires pour les parkings d'échange et les bus sans lesquels les gares du CEVA ne séduiront que leur proches riverains. 

* Le Canton de Genève annonce ce jour qu'il a emprunté 660 millions à un taux d'intérêt inférieur à 0,2%. C'est inouï. 

** L'histoire des chemins de fer dans la région genevoise est racontée par le menu sur le site du département de l'urbanisme. Les réflexions continuent. A voir: le site, hélas endormi, de 500 mètres de ville en plus. Ou le projet de l'architecte Charles Pictet de déplacer la gare de La Praille à Colovrex ou encore la création d'une branche du Leman express sous la colline de Bernex et bien sûr le projet le plus avancé quoique contesté par l'ingénieur Weibel de la construction d'un gare souterraine à Cornavin (coût 1,6 milliard) et d'une boucle reliant la ligne de Paris en passant sous la gare de l'aéroport. En attendant, la revitalisation de la ligne Tonkin (celle des Carpates l'a été), l'eurométro Lyon-Cointrin ou la remise en fonction de la ligne du pays de Gex et sa connexion à  Nyon et à Meyrin.

Voilà, voilà! Le CEVA va donc enfin connecter la Suisse et la Savoie. Il en a fallu des projets pour relier par voie ferrée le plateau Suisse et la vallée de l'Arve. Aux XIXe siècle, le grand siècle du chemin de fer, les projets évanouis, disparus, abandonnés se comptent à Genève sur les doigts des deux mains. S'ils ne se sont pas réalisés, c'est que l'intérêt économique n'y était pas. L'est-il aujourd'hui? Je continue d'en douter (tout en souhaitant me tromper car, au prix du CEVA, un échec serait une sacrée Genferei)

Certes les Genevois ne manqueront pas d'idées - tarification des parkings, phasage des feux. péage urbain, maintien du bouchon à la douane de Bardonnex... - pour forcer les travailleurs pendulaires à emprunter le Leman express plutôt que leur voiture et ainsi assurer au CEVA un petit rôle dans la mobilité locale. Une réduction de 12% du trafic transfrontalier actuel est tout de même attendu, soit quelque 40'000 voyageurs par jour. Mais Annecy reste à 1h30, deux fois le temps par l'autoroute. Peu de chance de séduire les pendulaires d'Annecy, de Cruseilles et même de Chambéry. J'en connais.