Le débat qui a vu s'affronter les onze candidats au Conseil d'Etat genevois sur la RTS Deux est donc allé crescendo ce soir, dans la thématique, dans l'assemblage des adversaires, dans la dynamique en trois tiers temps. Trois tiers temps sans temps morts, sans arrêts de jeu, sans pénalités, sans arbitres, presque sans pauses.

Le premier tiers est sans intérêt. Les adversaires sont à cran. Le débat sur le social et l'emploi, qui oppose Anne Emery-Torracinta, Luc Barthassat, Isabel Rochat et Mauro Poggia tourne vite à un tir à vue contre le MCG. La partition dit: il faudra bien qu'on s'entende une fois élus, les interprètes éructent des lieux communs, presque des invectives: ça commence mal. Bien des téléspectateurs ont dû zapper.

Le deuxième tiers temps consacré à l'intégration et à la mobilité est un peu plus serein. C'est l'UDC Céline Amaudruz qui est la cible des trois autres, le ministre de l'urbanisme François Longchamp explique à la jeune conseillère nationale combien le CEVA va révolutionner les transports en commun à Genève, le PDC Serge Dal Busco peaufine son côté ingénieur qui maîtrise, tandis que le Vert Antonio Hodgers... zut, mais qu'a-t-il donc dit.

Le feu roulant des prises de parole empêche de réfléchir. Le dernier tiers consacre Maudet. Le voilà condamné à demeurer ministre de la Police jusqu'en 2018. Sera-t-il président du Conseil d'Etat durant toute la durée de la prochaine législature puisque les constituants l'ont ainsi voulu? Il est sans conteste celui dont le discours est le plus achevé, le mieux poli. Mais l'animatrice n'a pas évoqué cette question de la gouvernance nouvelle à Genève. On n'a pas parlé non plus finances, ni économie, ni santé, ni formation. Pourtant la formation matinée d'éducation restent la clé maîtresse de l'accès à l'emploi, de l'intégration et de la citoyenneté.

NB: Mercredi soir à Uni-Dufour, on reprend les mêmes et c'est la Tribune qui mène le débat.

La criminalité recule à Genève. Sur le plateau de la seconde chaîne de la télévision publique de Suisse romande, le ministre de la Sécurité, Pierre Maudet, n'en tire pas profit. Il joue la continuité, prône l'action quotidienne sur le terrain, l'unité du ticket de l'Entente jusqu'à associer Isabel Rochat à son succès.

Le benjamin du gouvernement genevois, mais sans doute le politicien le plus chevronné du canton, le sait: la sécurité est paradoxalement le seul point positif du bilan en demi teinte du gouvernement genevois sortant. Surprise, Eric Stauffer, lui même, reconnaît les progrès. Au point que le tribun d'Onex s'inscrit soudain en retrait par rapport à son colistier, Mauro Poggia, qui a dû batailler ferme face à un Barthassat égal à lui-même.

Autre surprise, celui qui tire les marrons du feu du troisième tiers temps, c'est le socialiste Thierry Apothéloz. Le conseiller administratif de Vernier, le plus inconnu des onze candidats à l'élection du gouvernement le 10 novembre, démontre en quelques affirmations qu'il sait, lui aussi, être un pragmatique, un homme de gouvernement capable de mettre de côté son idéologie.

Le reste, Genève s'est dit qu'il pouvait tenter de grapiller encore quelques millions pour quadrilelr la ville de trams dont les têtes de ligne seraient en France, à Ferney, à Saint-Genis, à Saint-Julien et à Annemasse. Ainsi est né le projet d'agglo franco-valdo-genevois 1.0 selon les normes des technocrates fédéraux. On alllait construire une ville linéaire le long des voies de trams. Pour satisfaire, les Français qui voulaient ouvrir tous les dossiers, pas seulement celui des transports publics, on déclina le projet d'agglo en diverses thématiques.

Sept ans plus tard, voilà qu'on se décide à baptiser le bébé: Grand Genève, Le Genevois, GenèvAgglo, ce sont les trois noms que les technocrates proposent. Et bien les internautes interrogés par la Tribune répondent bof à 44%, donnent une lègère avance à l'appellation Le Genevois, soutiennent du bout des lèvres le Grand Genève et sacrifie GenèvAgglo.

Bref le projet d'agglo fait un flop. On ne sait pas s'il y a un pilote dans l'avion, on ne sait pas combien, l'aventure a coûté jusqu'à présent et qui a payé. On sait seulement que deux communes genevoises sur trois sont contre sa traduction dans le plan directeur cantonal.

Certes, on a construit deux lignes de tram, mais leurs têtes n'ont pas encore atteint leurs destinations françaises. Et l'on sait qu'il n'y a plus de sous dans la caisse fédérale pour boucler les deux autres lignes.

A suivre tout de même...

Voilà bien sept ans que des urbanistes, des politologues, des juristes, des ingénieurs en mobilité en tout genre et quelques politiciens déconnectés se penchent sur le berceau de la région franco-valdo-genevoise. Le projet d'agglomération version 1.0 a été signé le 5 décembre 2007. Objectifs loger 200'000 Genvois de plus dans la région et leur offrir 100'000 places de travail d'ici 2030.

Le projet d'agglo version 2.0 devrait être signé courant juin 2012. L'objectif demeure, mais les Genevois du canton, jamais consulté sur la question, reguimbent, font la fine bouche. La croissance? Non! Ou peut-être mais surtout pas dans mon jardin!

Qu'est donc qui a mis le feu aux poudres et enclencher ce remue-méninge transfrontalier? La volonté certes d'organiser un peu mieux le vivre ensenble entre Salève et Jura - ce n'est pas la première fois qu'on tente l'exercice - mais surtout la manne de Berne qui, en 2006, a voté un fonds d'infrastructure de 20 milliards dont six pour développer les transports d'agglomération. D'emblée le CEVA se tailla une bonne tranche, en urgence... En fait, c'était celle que les CFF s'étaient engagés à payer en 1912... Et le reste?

La voiture deviendra un transport public privé. Evident.

Dès lors qu'un robot peut remplacer un conducteur et circuler 24 h sur 24 sans fatigue ni inattention, il n'y a aucune raison que mon véhicule automobile reste stationner 90% de son temps. Mon véhicule deviendra un véhicule et j'aurais juste le droit d'entrer dans ce qui sera devenu une sorte de "taxi brousse" urbain qui optimisera en permanence son parcours en fonction du nombre de rendez-vous et du trafic en cours. Du coup, le nombre de véhicule en circulation chutera fortement et les bouchon. Et les transports publics genevois tomberont en faillite.

Dans combien d'année ce rêve? 5, 10, 20 ans? Ce qui fait obstacle à la mise en circulation des véhicules tient de la culture et de la responsabilité. ça fait 100 ans note Wired que l'humain voit dans la bagnole un symbole de liberté. C'est presque codé dans notre ADN. Il nous faudra bien une génération pour se désacoutumer.

Le plus délicat sera la responsabilité. Un robot, c'est une machine. Elle est sûrement plus fiable qu'un être humain, ne boit pas d'alcool, ne fume pas, ne se fatigue pas, peut être contrôlé bien plus souvent qu'un senior, mais elle n'est pas à l'abri d'un accident. Cette question d'assurance prendra sans doute un peu de temps. Tout comme la loi qui devra exonérer tous les passagers d'une auto-mobile sans conducteur d'une quelconque responsabilité en cas d'incident.

Bon, les geeks de l'auto diront que je découvre la lune. La Google car a été dévoilée la première fois en octobre 2010. Mieux vaut tard que jamais. Et à l'heure où Genève s'ennorgueillit de ses trams et de son CEVA, des technologies du 19e siècles, la mention des transports publics privés du futur s'imposait. Non?