Les fuites sorties de la commission des travaux ne permettent pas de connaître dans le détail le parcours du contournement est de Genève. Si depuis longtemps l'embranchement rive gauche s'accroche au Vengeron, rive droite, il y a autant d'options que d'ingénieurs ou de citoyens qui ont imaginé une traversée.
Le Conseil d'Etat semble avoir retenu une accroche au niveau de la Pointe à la Bise puis un grand virage souterrain pour réapparaître dans la région de Thônex, vraisemblablement entre la gare d'Annemasse et les communaux d'Ambilly. Comment ensuite se raccorder au réseau français? Pas d'autres choix que de passer sous Ambilly. D'où le postulat que je défends depuis longtemps de réaliser d'abord ce tronçon qui permettrait rapidement de désengorger la circulation de la rive gauche, qui n'a que les quais et le pont du Mont-Blanc pour rejoindre la Suisse, et accessoirement de donner aux futurs habitants des communaux d'Ambilly une desserte correcte.
Certes la remontée vers le carrefour d'Etrembières ou l'autoroute blanche ne sera pas simple. Pas simple non plus et, semble-t-il, pas tranchée la question du pont ou du tunnel ou, comme le propose l'ancien conseiller d'Etat Philippe Joye, un pont qui plongerait en tunnel à l'approche de la rive gauche dans une île artificielle réalisée avec les matériaux du tunnel terrestre. C'est sans doute l'option la plus audacieuse, la moins coûteuse et la plus belle. Elle donnerait à Genève un objet architectural qui lui manque désormais cruellement. Tous ceux qui sont allés voir des ponts suspendus peuvent en témoigné. Le plus près de Genève est le pont de Millau, une splendeur.
Mais le plus dramatique dans l'affaire, c'est de constater qu'à l'heure où le CEVA est soutenu par une coalition hétéroclite et va grever lourdement en investissements en dépenses courantes annuelles le budget du canton pour des décennies, la connexion d'une voie ferroviaire au contournement autoroutier est du canton aurait permis de faire d'une pierre deux voire trois coups:
- Faire de l'aéroport de Genève (que j'aime appeler Genève Voltaire Aérpoport selon son site internet www.gva.ch) un centre modal principal du canton pour le XXIe siècle. De Suisse comme de Savoie (en attendant un tunnel ferroviaire sous le Mont-Blanc...), les passagers doivent d'abord passer par l'aéroport. Eviter notamment les deux rebroussements qu'oblige le CEVA, celui d'Annemasse et celui de Cornavin pour atteindre l'aéroport.
- Profiter du double financement fédéral provenant de budgets distincts (droits sur les carburants et financement par l'impôt général des chemins de fer) pour construire une traversée du lac autoroutière et ferroviaire.
- Enclencher le chantier suisse du XXIe siècle, la deuxième ligne ferroviaire à 250 km/h du plateau suisse, de Cointrin à Kloten, Genève Lausanne pionnière comme elle le furent en 1964 avec le premier tronçon d'autoroute.
Alors que les délégués radicaux s'apprêtent ce soir à voter le crédit supplémentaire du CEVA, il n'est peut-être pas inutile de reposer quelques questions:
Le CEVA suit-il le tracé de 1912? Réponse non. En 1912 la gare de La Praille n'existe pas. Pas plus que l'hôpital de la Cluse ou Uni Mail, deux infrastructures que le futur RER genevois desservira mal. Le tracé de 1912 fait passer le train par le tunnel de Butin. Petit rappel, la gare de la Praille a été construite à la Praille uniquement parce que dans les années trente et jusque dans les années septante, la mode était aux transferts modales entre le rail et le canal du Rhône au Rhin. En fait le XXIe siècle commande de supprimer la gare la Praille où il faut construire la ville en ville. C'est le projet visionnaire que défend l'architecte Charles Pictet.
Les CFF financent-ils le CEVA? Réponse non. C'était le cas en 2002 lorsque le Grand Conseil a voté le premier crédit évalué alors à 950 millions de francs en chiffres ronds, dont 450 à la charge de Genève, selon la fameuse convention de 1912 renouvellée alors. Depuis les Chambres fédérales ont voté la loi de financement du trafic d'agglomération: une enveloppe de six milliards dans laquelle les cantons ne peuvent puiser que pour autant qu'ils mettent en oeuvre des projets d'agglomération. En fait Genève a eu droit à un prélèvement urgent pour financer le CEVA. Un vote négatif le 29 novembre ne remettrait donc pas en cause le principe du financement fédéral qui n'a plus rien à voir avec la convention de 1912.
Le CEVA dessert-il correctement l'aéroport? Réponse non. Il suffit pour s'en convaincre d'observer les plans et les horaires concoctés par Transferis la petite société commune que les CFF et la SNCF ont mis sur pied pour commercialiser le futur RER genevois. La gare de l'aéroport n'y figure que comme un petit cul de sac. Pire, une desserte au quart d'heure notamment aux heures de pointe sera très problématique. Ce n'est pas pour rien d'ailleurs que le projet d'agglomération prévoit une boucle reliant Cointrin à Cornavin. Sans elle pas de fonctionnement correct du RER. Combien coûtera-t-il ce tunnel sous Chambésy? N'est-il pas aberrant de creuser un tel ouvrage alors que la desserte de l'aérogare doit être améliorée avec la Suisse qui fournit et fournira encore longtemps le gros des passagers de la gare de GVA (Genève Voltaire Aéroport)?
Le CEVA règlera-t-il le trafic des frontaliers? Réponse non évidemment. Certes le CEVA ne peut pas prétendre régler le trafic des frontaliers qui s'encolonnent sur la route de Ferney, de Meyrin de Saint-Julien ou même de Thonon, sans parler de tous ceux qui percolent sur le réseau vicinal. Mais l'engagement financier qu'il réclame - 1,5 ou 2 milliards, sans compter la prise en charge des déficits annuels - privera pour longtemps les autres régions du canton de solutions intelligentes. Comme celle de bus à gaz roulant en site propre et reliant les pôles de l'agglo et des parkings d'échanges extérieurs - à quoi bon préserver les Genevois du centre ville de la pollution automobile si c'est pour empester les Annemassiens, Bonnevilliens, Clusiens, Rochesurforiens, Bellegardiens, Versoisiens, Satignotes, Coppetiens, Nyonnais et autres Thononais! - directement au centre ville avec seulement un ou deux arrêts intermédiaires.
Autres plans, schémas, analyses et commentaires sur le blog Métropole Genève et en particulier ici et là et encore là.
On ne sait jamais trop à qui servent les fuites. En l'occurrence on hésite entre la volonté légitime de Mark Muller de détourner l'attention d'un bilan en demi-teinte et de ne pas laisser la traversée du lac en rade ou à sa colistière Isabel Rochat qui a tiré la première et la bonne nouvelle qu'un Verts glisse à l'oreille d'un journaliste histoire de faire apparaître son parti comme le seul et l'unique défenseur des piétons, des deux roues, des tri ou quadricycle à moteur musculaire ou électrique (et donc en partie nucléaire si l'on a l'honnêteté de considérer le bilan énergétique global et non comme nous l'inculque les SIG et les TPG d'origine renouvellable) ...
Peu importe au fond, l'important est que le bouclement du périphérique soir remis sur la table et dans le débat. On regrettera que le gouvernement n'est pas cru devoir faire une déclaration officielle à ce sujet. On mesure sans doute là l'effet d'un gouvernement à majorité rose-verte. En politique il est encore correct d'écraser les piétons avec un 4x4.
Encore un effort, Monsieur Muller.
En bon footballeurs, les députés vaudois ont décidé de relancer le jeu malgré la défaite récente à Berne et le renvoi aux Calendes grecques de la troisième voie CFF intégrale de Lausanne à Genève. Beaux joueurs, ils ont voté l'étude d'un financement cantonal provisoire de cette tâche fédérale. Un peu comme les Zurichois qui font sauter le cul de sac de leur Hauptbahnof sans attendre le feu vert fédéral.
