Mâtiné de démocratie participative, le rouleau compresseur des PACA atteint ces jours Annemasse, Saint-Genis et Ferney-Voltaire. Le verbiage officiel du projet d’agglomération franco-valdo-genevois évoque «l’amplification de la dynamique transfrontalière». Aux trois Périmètres d’aménagement coordonnés d’agglomération lancés en juin 2008 (Petit-Lancy-Bernex, Plaine de l’Aire-St-Julien et l’exotique Nyon-St Cergue-Morez), trois nouveaux sont venus s’ajouter le 19 novembre 2008, le PACA Eaux-Vives-Annemasse, le 5 janvier 2009 le PACA Meyrin-St-Genis et, le 4 février dernier, Gd-Saconnex-Ferney-Gex.
Les enjeux des PACA, qui sont au projet d’agglomération ce que les pétales sont à la marguerite, soulèvent quelques questions délicates:
Où planter, entre Salève et Jura, les immeubles, les usines et les bureaux qui devront accueillir d’ici 2030 deux cent mille habitants et cent mille places de travail de plus?
Comment assurer une juste répartition des logements et des emplois entre le canton de Genève et ses voisins? Le projet d’agglo a l’ambition de partager à part égale les nouveaux habitants entre le canton et sa grande banlieue. En revanche, Genève créerait 60 000 emplois la France voisine 30 000 et le district de Nyon 10 000.
Troisième question non moins stratégique: comment assurer la mobilité d’un million d’habitants tout en sacrifiant aux normes de Kyoto?
A ce sujet, la réponse est donnée. Des trams formeront la nervure centrale des pétales de développement du Grand-Genève. Et tant pis si, dans le cas de Saint-Julien-Neydens, l’un des trois bureaux d’urbanistes mandatés, note, non sans pertinence, que le tram sera insuffisant à atteindre l’objectif.
Et l’architecte Charles Pictet? Que vient-il donc faire dans ces PACA et en particulier dans celui de Ferney-Voltaire? Simple - son idée est un véritable coup de tonnerre - il propose de reconstruire la gare aux marchandises de la Praille à Colovrex, en bout de piste de l’aéroport GVA. Une belle occasion de rebaptiser la plateforme multimodale de Cointrin «Genève Voltaire Aéroport»? Ce faisant, Charles Pictet, qui fut avec la Fédération des architectes qu’il préside à l’origine du premier concours d’urbanisme du PAV, permet de construire non plus six mille mais vingt mille logements dans les futurs quartiers Praille, Vernets, Acacias (PAV). Une vraie ville en ville qui ménage un parc et la renaturation au moins partielle de l’Aire, que recouvre aujourd’hui le bitume de l’autoroute des jeunes. Vingt mille logements, c’est plus de la moitié de ce que Genève devrait construire d’ici à 2030.
Mieux, l’idée de déplacer la Praille à Colovrex rend logique deux ouvrages que le projet d’agglo s’obstine à ignorer: le raccordement de la gare de Cointrin au Vengeron et la traversée du lac – via un pont-tunnel sous-lacustre autoroutier et ferroviaire. De quoi redonner au chemin de fer des ambitions internationales, dont le projet CEVA manque cruellement. Imagine-t-on demain l’axe ferroviaire du plateau suisse reliant Annecy et l’axe Lyon-Turin zigzaguer au cœur de Genève, sans passer par l’aéroport? C’est pourtant ce que propose le CEVA, un projet de la fin du XIXe siècle qui n'a rien à voir avec le M2 lausannois. A cette époque, l’aéroport n’existait pas et la construction d’un pont-tunnel sous-lacustre aurait été une audace folle.
Espérons que le Conseil d’Etat et le Grand Conseil reprendront bientôt les rênes du projet d’agglo et le remettront correctement sur les rails du XXIe siècle.
On en débat sur http://metropolegeneve.blog.tdg.ch

On lira aussi à propos de la démocratie participative ces deux billets "On a les pieds dans le PACA" un résmué rapide du séminaire du 31 janvier à l'hôtel Ramada Encore de la Praille et "PACA Plaine de l'Aire St-Julien, la démocratie participative balbutiante"

Dans la Tribune de ce jour. je reviens en page Opinions sur le projet de l'architecte Charles Pictet de délocaliser la gare de la Praille à Colovrex à deux pas de Ferney-voltaire, au coeur de la plateforme multimodale Genève Voltaire Aéroport [cliquer sur la carte pour l'agrandir].

Je défends que cette idée ouvre des pespectives autrement plus dynamiques pour le Grand-Genève que le projet d'agglo dans son état actuel, des perspectives aussi pour donner au rail une chance de jouer d'égal à égal avec les autoroutes entre Bâles et Grenoble, grâce à une deuxième ligne sur le plateau suisse (et non une troisième voie sans avenir) et la traversée du lac via un pont tube sous-lacustre autoroutier et ferroviaire.

D'aucuns diront que je fais une idée fixe. Qu'il prenne donc une carte de géographie à la dimension d'une région européenne. Et qu'il teste mes propositions. J'en débats volontiers dans ce blog et dans celui-ci: http://metropolegeneve.blog.tdg.ch.

1. Traverser des zones urbaines denses, répondant ainsi aux demandes de mobilités intra-muros

Pour l'heure ces zones urbaines ne sont absolument pas denses, à l'exception du quartier de Champel. Certes des projets immobiliers sont prévus aux Eaux-Vives et sur la gare d'Annemasse. Encore que toute la partie ferroviaire reste une friche, comme celle de La Praille qui n'est pour l'heure pas du tout concernée par le projet PAV, à l'exception de l'opération SOVALP. Mais qu'en est-il de toute la région entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse et entre La Praille et Champel. Va-t-on détruire les maisons individuelles qui s'y trouvent et densifier ces quartiers? A quoi bon car le CEVA ne fera même pas halte à Carouge et ne pourra donc pas desservir la future cité de Vessy qui attend d'être construite depuis des lustres. En fait le CEVA est un RER, pas un métro. Il n'est donc pas du tout adapté à une desserte urbaine. Sur ses dix-sept kilomètres de voie, on ne compte que six gares y compris Annemasse et Cornavin, quand la M2 lausannois compte quatorze stations sur six kilomètres au M2 lausannois.

2. Relier les 2 rives du Canton proposant ainsi une offre de type métro avec un train tout les ¼ heures

A-t-on vraiment besoin d'un train au quart d'heure quand les trams relient les deux rives toutes les 6 minutes? A nouveau il s'agit de relier la vallée de l'Arve, le Chablais et Annecy au réseau suisse. Un train empruntant un pont ou un tunnel sous le lac et reliant directement Annemasse à Cointrin (avec une gare à Collonge-Bellerive et au Vengeron assure une irrigation bien meilleure de l'agglomération que le CEVA, ainsi qu'une connexion sur la gare de Colovrex et la ligne du pied du Jura permettant un réel désenclavement du Pays de Gex.

3. Permettre aux habitants de l’agglomération Franco-Valdo-Genevoise, qui va pour sa partie française de Gex à Thonon, en passant par Annemasse, Bonneville et Bellegarde, de gagner Genève depuis leur gare d’origine sans changer de train.

Cette argument est parfaitement surréaliste. On voit mal les habitants de Saint-Julien ou les usagers du centre Migros de Neydens utiliser le CEVA pour se rendre à Cornavin. Quant aux habitants de Gex, peut-être utiliseront-ils un jour le RER, mais ils ne sont en l'état absolument pas servis par le CEVA contrairement à une voie traversant le lac.

4. Ne pas multiplier les parkings relais, contrairement au « barreau sud »

Croit-on sérieusement que les habitants de la région annemasienne vont se rendre à la gare en bus, emprunter le CEVA et reprendre un bus ou un tram à Pont-Rouge ou à Cornavin pour se rendre à leur travail? C'est au contraire un des défauts du CEVA, surtout côté français que de n'avoir jusqu'à présent pas prévu de P+R à quelques endroits stratégiques notamment là où la voie coupe la route rapide 2+2 près de Saint-Cergue. Un grand parking d'échange à cet endroit avec accès direct aux voies serait un vrai plus et éviterait aux usagers de devoir chercher des places de parcs près des gares existantes, les obligeant à entrer dans les bourgades.

5. Se présenter comme la colonne vertébrale sur laquelle tous les moyens de transports publics s’organisent tout en irrigant parfaitement le territoire de manière optimale.

Le CEVA est en effet une colonne vertébrable, celui d'un projet d'agglomération qui opte pour une ville en forme d'amibe. Si le Conseil d'Etat avait opté pour une traversée routière et ferroviaire du lac, l'image de la Genève de 2030 serait tout différente.

6. S’intégrer dans les réseaux TER, TGV, Grandes Lignes Européennes et de démultiplier les possibilités de se déplacer de son domicile à un point géographique donné sans changer de train de façon multiple

L'argument est spécieux, le CEVA est un train qui oblige les habitants en provenance de Bonneville ou d'Annecy à deux rebroussements, un à Annemasse, un autre à Cornavin pour atteindre l'aéroport. La voie Cornavin Cointrin est déjà surchargée aux heures de pointe et le CEVA ne pourra correctement fonctionner que si l'on ferme la boucle Cointrin Cornavin comme le prévoit le projet d'agglo. Un chantier qui ajoutera quelques centaines de millions à la facture finale du CEVA.

7. Multiplier et moderniser le matériel roulant du fait du cadencement soutenu

Pas besoin du CEVA pour moderniser le matériel roulant et augmenter la cadence, mais tant du côté Thonon que du côté Bellegarde, la France (SNCF et RFF) ne manifeste aucune volonté d'anticiper le RER franco-valdo-genevois.

8. Thonon sera par exemple à moins de 30 minutes de Genève

40 minutes de Cornavin, Monsieur le conseiller, et une fois par heure. il s'agira de ne pas rater son train le matin et le soir.

9. Dynamiser les désertes en les pérennisant 7j sur 7 avec une amplitude horaire de 20 heures par jour…

C'est bien la moindre des choses, ça ne fait toujours pas d'un RER un métro.

10.  D’être à 90% enterré, y compris 4 nouvelles gares sur 5, donc d’être peu gênant pendant les travaux et très respectueux de l’environnement qu’il contribue d’ailleurs à améliorer.

D'où le prix de CEVA! Deux milliards pour 17 kilomètres et 4 gares. Qui dit mieux?

Quant au plan B, je suggère à Monsieur le conseiller régional de s'élever au niveau de la géographie de sa grande région Rhône Alpes. Et de nous dire si pour 2018 et les JO d'Annecy, il ne serait pas préférable de créer une traversée du lac autoroutière et ferroviaire mettant la capitale de la Haute-Savoie à 40 minutes en train de l'aéroport. L'objectif est jouable si toutes les forces politiques se mettent à l'unission. Mais la France, la région et la Haute-Savoie sont-elles prêtes à créer la métropole Genève dont cent mille habitants profitent et à s'engager sérieusement dans la revitalisation de son réseau ferroviaire et construise par exemple un tunnel entre La Roche sur Foron et Annecy? Il est vrai que la France n'a toujours pas bouclé sa part de financement du CEVA. Et que les Français ne disposent pas du droit de référendum.

Sauf surprise énorme et désaveu historique de la classe politique, le CEVA sera sans doute avalisé par les Genevois le 29 novembre prochain. Ce ne sera pas la première fois que les électeurs seront abusés, mis devant le fait accompli, soumis à un feu roulant d'arguments tous plus fallacieux les uns que les autres.

Commençant la campagne, le blog Pro CEVA reprend un article que Roger Vioud, élu socialiste d'Annemasse au Conseil de la région Rhône Alpes a publié sur son blog le 2 septembre et intitulé "Le projet CEVA: et si...". Alp-Rail assène les mêmes évidences apparentes. Pas de plan B!

Analysons donc les propos du politicien président de la Commission "Europe, relations internationales et coopération".

Roger Vioud rappelle que "le vieux projet du CEVA, date de 1912 et a donné lieu à un accord Franco-Suisse, sur un trajet très précis. En conséquence de quoi si ce projet n’est pas respecté, le traité devient caduc et les financements des deux Etats chacun pour ce qui les concerne, disparaissent…"

Les menaces des politiciens valent sans doute autant que leurs promesses. Sur le fond, Roger Vioud a la mémoire courte.

Lorsqu'en juin 2002 les députés genevois ont voté le premier crédit du CEVA, ce fut la surprise du côté français, qui avait été convaincue par les Genevois de l'option du métro léger. La volte-face genevoise provient du fait que le financement fédéral du métro léger n'était pas garantie par la convention de 1912 avec les CFF. L'ironie de l'histoire, c'est que trois ans plus tard Berne adoptait la loi sur les infrastructures d'agglomération. C'est cette loi qui finance le CEVA, mais qui finance aussi les trams, les RER et les métros comme celui de Lausanne.

En vérité, les CFF n'investissent pas un franc dans le CEVA. D'ailleurs dans les années 70 lorsque le Conseil d'Etat voulait déjà ressusciter la liaison Cornavin Annemasse, les CFF s'y opposèrent préférent relier Cornavin à Cointrin dont le potentiel de passagers était jugé supérieur... Aujourd'hui encore on ne dispose d'aucune étude sérieuse évaluant le potentiel réel de frontaliers qui emprunteront le CEVA.

Cela posé, Roger Vioud énumère dix avantages du CEVA...

C'était la dernière intervention de la salle. Les participants à la table ronde n'ont pas pu vraiment saisi la balle au bond. En fait, seul Serge Dal Busco, maire de Bernex, récemment élu député sur les bancs du PDC, et membre du comité de pilotage du projet d'agglo aurait pu apporter une réponse. Il s'est comme les cinq autres intervenants contentés de répondre longuement aux trois questions posées par le meneur de jeu, Jacques Mirenowicz, rédacteur en chef de la Revue durable.

Pas une note discordante à Frank Martin. Tous les intervenants sont d'accord avec la pensée unique: le réchauffement climatique est une catastrophe annoncée certaine, l'homme en est responsable - surtout les Chinois et les Américains qui crachent la moitié du gaz carbonique du monde - mais les petits Suisse ne sont pas sans responsabilité eux qui rejettent par habitant 18 fois plus de CO2 qu'un Chinois si l'on tient compte de l'origine des produits consommés.

Seul bémol posé sur la partition du choeur funèbre, Cristina Gaggini, seule représentante des entreprises, plaide pour que les investissements consacrés à la réduction du dioxyde de carbone puisse l'être à l'étranger où leur efficacité sera plus importante, car même si la Suisse produit encore beaucoup de CO2 par habitant, elle sera parmi les dix pays à tenir les engagements de Kyoto: "Réduire une tonne de CO2 chez nous coûte proportionnellement bien plus cher que réduire une tonne de CO2 dans un pays moins performant."

Personne n'a répondu. Dans la salle plusieurs personnes ont dénoncé le développement durable: comment défendre le développement dans la durée dans un monde fini, explique un militant du Conseil lémanique de l'environnement. Un autre appartenant au Réseau des objecteurs de croissance s'en prend aux possesseurs de voitures. De quel droit peut-on détenir une voiture si l'on dispose d'un moyen de transports publics?

L'homme âgé est sans doute adepte du gourdin pour imposer sa nouvelle législation. La carotte ou le bâton, faut-il employer l'un ou l'autre ou les deux pour parvenir à l'objectif de Kyoto, a demandé Jacques Mirenowicz. Les deux ont répondu les intervenants:

• Dominique Bourg, professeur et directeur de l'Institut de politiques territoriales et d'environnement humain, Université de Lausanne
• Daniel Chambaz, directeur général, Direction générale de l'environnement, Département du territoire, Etat de Genève
• Serge Dal Busco, député, maire de Bernex, ancien-président de l'Association des communes genevoises
• Anne Dupasquier, vice-présidente de Pro-Natura Suisse
• Christina Gaggini, directrice romande d'EconomieSuisse
• Guillaume Mathelier, maire d'Ambilly

Dans le film, un Monsieur lambda dit qu'il faut agir sur la circulation routière et sur l'isolation des bâtiments. Comment a demandé le meneur de jeu. C'est une question de volonté politique a répondu le choeur de la pensée unique. Et de sensibilisation de la population. Danièle Chambaz s'est réjoui que les Genevois parviennent à trier 43% de leurs déchets sans taxe poubelle. C'est la preuve que la préoccupation écologique peut entrer dans les têtes.

A Bernex, explique Serge Dal Busco à l'adresse d'une militante de l'association Ecoattitude qui se plaint que les politiques n'écoutent pas les propositions de la société civile, nous en sommes à notre troisième forum de l'Agenda 21. Le premier a réuni 350 personnes et pas seulement des membres d'associations. Vint-cinq fiches actions sont sorties d'une année de travaux. Vingt-trois sont aujourd'hui mise en oeuvre. La troisième session a eu lieu la semaine dernière. Dix-sept nouvelles fiches actions ont été proposées. La démocratie participative fonctionne.

De débat, il n'y a pas eu à proprement parler. Seul Pierre Kunz du Service de la protection de l'air qui est intervenu le dernier et était un des experts consultés pour l'étude a contesté l'idée qu'il suffisait de lutter contre le CO2 pour atteindre les objectifs. Certes la réduction du CO2 entraînent avec elle la réduction des autres polluants. Mais l'action sur le CO2 doit être mondiale, or les autres polluants ont un effet sur la santé humaine. Il regrette donc qu'aucun intervenant n'ait abordé la question en terme de santé des êtres vivants laquelle réclame des actions spécificiques locales.

* Cost C23: Air, climat et territoires : vers la mise en œuvre de politiques coordonnées (Cas d’étude : l’agglomération genevoise transfrontalière réalisée dans le cadre d'un projet de recherche européen Strategies for a Low Carbon Urban Built Environment)

Et si les restaurateurs indiquaient sur leur carte non seulement la provenance des viandes, mais aussi leur signature carbone? A quand un compteur à effet de serre sur le tableau de bord de nos voitures? Qui se préoccupe du plan climat dans la région franco-valdo-genevoise?

Les deux premières questions sont des suggestions proposées dans un petit film Air comme Respirer réalisé par Vania Jaikin en marge de l'étude COST23 * réalisée par trois chercheurs de la Faculté des sciences  économiques et sociales de l'Universtié de Genève. La troisième était une interpellation à l'adresse du panel réuni hier soir à la salle Frank Martin au collège Calvin.

Le projet d'agglo, né dans le sillage de la loi fédérale de financement des infrastructures de transports des agglomérations, n'a pas mis à l'étude un véritable plan énergie pour la région, explique l'intervenante. Récemment, à l'initiative de quelques techniciens, un groupe s'est mis au travail dans le cadre du Comité régional franco-genevois. Il est à la recherche d'un pilote politique. C'était la seule info nouvelle de la soirée.