Pour mémoire toujours, souvenons-nous que la convention de 1912 qui oblige les CFF a cofinancé le CEVA avait déjà été ressortie des cartons dans les années 70. Les CFF, qui ne croyaient pas à ce tortillard urbain, ont alors imposé la bretelle Cornavin Cointrin. Ont-ils vraiment changé d'avis aujourd'hui?

En fait, la régie fédérale ne payera pas un franc de cet investissement. Certes un protocole d'accord a bien été signé le 26 avril 2002. Mais c'est bien des six milliards ouverts par la loi de financement des infrastructures d'agglomération, votée le 6 octobre 2006, qu'on a sorti en urgence les premiers 550 millions. Berne cherche pour l'heure le complément résultant de la nouvelle évaluation du coût du CEVA, dont la facture, en sept ans, a passé officiellement de 950 millions à 1,45 milliard (+ 50%!). Les Genevois ne se prononceront le 29 novembre que sur un crédit supplémentaire de 113 millions. Le reste sera financé par Berne, ce qui n'est pas encore garanti  malgré les assurances officielles fournies au conseiller national Luscher le 1er juillet 2009, et est à mettre au compte de l'inflation, qui a bon dos...

Pour mémoire enfin (la suite viendra prochainement), le nouveau budget n'est dû que marginalement aux réclamations des riverains, mais bien aux quelque 350 demandes de l'Office fédéral des transports.

Un dernier point: le coût actuel officiel de 1,473 milliards vaut pour les 16,5 kilomètres qui séparent Annemasse de Cornavin et les cinq stations Jean Nouvel du trajet (sept en comptant Cornavin et Annemasse), dont trois Pont-Rouge, Eaux-Vives et Chêne sont déjà desservies par le train. Le budget ne comprend ni les parkings d'échange, ni les aménagements des bus et trams qui devraient rabattre les usagers sur les gares, ni le matériel roulant.

Le budget ne comprend pas non plus la bretelle Cointrin-Cornavin que prévoit le projet d'agglomération franco-valdo-genevois, sans laquelle le RER ne pourra pas tenir la cadence au quart d'heure sur Cointrin [cliquez sur la vigtnette pour l'agrandir]. Mais il est vrai que CEVA n'a vocation que de relier Annemasse à Cornavin. Le projet de 1912 ne pouvait pas anticiper les pôles de développement que sont l'aéroport, l'Hôpital cantonal ou l'Université au centre ville, tous trois très mal desservis par la merveille que nous conte laveritesurceva.ch.

La députée socialiste Elisabeth Chatelain signale à ses 445 amis sur Facebook un nouveau site internet. Très vert tournesols dans son look, www.laveritesurceva.ch se donne pour noble but l'information vraie. Sa page d'accueil affirme sans ambages: "Assez de désinformation! Assez de mensonges! Assez de tromperies!" Que distillent forcément les opposants à ce merveilleux RER, que les Genevois et les Savoyards attendent depuis 1912. C'est dire l'urgence de la merveille! En vidéo, c'est trop parfait.

Une merveille que le Grand Conseil a voté un peu la tête dans le sac, les yeux écarquillés par les 550 millions de la manne fédérale. Et que notre députée vend comme si l'on avait affaire au M2 lausannois. Or le RER genevois n'a rien à voir avec le métro automatique vaudois.

Pour mémoire, le vote historique genevois est intervenu fin juin 2002, au terme de presque 10 ans de valse hésitations et de palabres entre un tram, un train tram, un métro lourd, léger, automatique etc. Pour mémoire encore le raccordement Eaux Vives Cornavin est un serpent de mer aussi vieux que l'arrivée des trains à Genève. Le site officiel du CEVA livre à ce propos une histoire édifiante qui montre que le vote du 29 novembre prochain n'est que le nième épisode d'un vaudeville bien genevois.

Pas question de construire ce train en surface comme l'avait prévu ses concepteurs à la fin du XIXe siècle. En 100 ans, la ville a poussé, la Praille est sortie des terres maraîchères des alluvions de l'Arve. Cet emplacement au pied de la ville était jugé indispensable alors pour assurer... le transfert modal avec les péniches du Rhône. Cointrin a poussé aussi et est le pôle majeur de développement de Genève, mais CEVA l'ignore forcément comme le montre le plan publié le 25 février dernier par le Conseil d'Etat.

La navigation du Rhône au Rhin devait en effet trouver à la Queue d'Arve un port marchand, avant ou après avoir passé en tunnel  sous la vieille-ville ou sous St-Gervais pour remonter via le Léman et la Venoge vers Yverdon et filer  jusqu'à Bâles et Rotterdam... [cliquer sur l'image pour l'agrandir]

Le MGBR, le Marseille-Genève-Bâle-Rotterdam est une voie mythique qui verra peut-être le jour un jour. Comme la ligne du Tonkin entre Evian et le Valais ou le CEVA entre Cornavin et Annemasse. Bientôt la ligne des Carpates (ou du Haut-Bugey) mettra Genève à trois heures de Paris via Nantua et Bourg-en-Bresse.

Rêvons encore un peu - comme les libéraux radicaux pendant cette campagne. Leurs ancêtres du XIXe siècles imaginaient très sérieusement une liaison Paris-Dijon-Genève-Simplon-italie via un tunnel sous la Faucille (et pourquoi pas aujourd'hui un train sous le Mont-Blanc),  un projet qui fit couler beaucoup d'encre à la fin du XIXe siècle à Genève.

Rêvons aussi du sillon alpin Bâles-Genève-Annecy-Grenoble à 200 ou 250 km/h. Les ingénieurs et les financiers du XXIe siècles seraient-ils plus peureux que ceux du XIXe? Il est vrai que l'avenir est aux avions ou à la motorisation électrique. C'est là que les millions s'investissent. Hier encore, la Radio romande évoquait la Honda Clarity, cette voiture à hydrogène dont des versions achevées circulent déjà en Californie et en Israël.

Quant à l'option du tram-train évoquée pour relier Annemasse à rive et à Cornavin via un  pont du Mont-Blanc rendu à la mobilité douce (grâce à une traversée du lac) est encore en vogue dans certains milieux de gauche. Alain Rouiller, secrétaire de l'ATE et président du Conseil lémanique de l'environnement, milite pour un tram train entre Nyon et Bellegarde via le Pont-Rouge et Saint-Julien. Sur le tronçon Pont-Rouge Saint-Julien la voie comporterait trois rails, soit deux écartements, un pour le tram TPG et un pour un véhicule capable de circuler sur le réseau ferroviaire des CFF et de la SNCF et sur le tonçon du tram aménagé. De telles solutions sont fonctionnelles en Allemagne.

Sur les demi-vérités ou les vrais mensonges, les partisans du CEVA sont bien partis pour emporter la coupe.

• Prétendre comme le maire actuel d'Annemasse que CEVA est un métro est un vrai mensonge.
• Egrener le chapelet des parkings d'échange comme l'ont fait hier les partisans français du CEVA est un autre mensonge.

Pas plus tard que jeudi dernier, lors du séminaire de Saint-Cergue consacré par le projet d'agglo à la mobilité, Robert Borrel, président de l'agglo d'Annemasse et de l'ARC, et Jean-Claude Mermoud, conseiller d'Etat vaudois, déclaraient qu'il n'y aurait pas de parkings d'échange à proximité des gares. Il ne saurait en effet être question de polluer matin et soir la vie des habitants des villes satellites de Genève. En revanche, les édiles optent pour la construction de parkings sur les lignes de bus conduisant aux gares. Des investissements dont on ne sait cependant pas qui va les financer.

Cette option oblige en outre les pendulaires que Genève refuse de loger à changer trois à quatre fois de moyens de transport pour aller à leur travail et en revenir:

• de leur domicile au bus, à pied, à vélo ou en voiture,
• du bus au RER (combien de temps dans la cohue du tram au RER Bellegarde à Cornavin?),
• du RER à un ou plusieurs autres bus ou tram selon la localisation de leur lieu de travail (à pied ou à vélo).

Un modèle jugé inefficace par le professeur Pini de l'Observatoire de la mobilité de l'Université de Genève qui estime que seuls des P+R (park and rail) directement construits sur des gares à créer aux croisements de routes importantes et du RER (comme par exemple à Etrembières ou près de St-Cergues (F)) inciteront les travailleurs à abandonner leurs voitures.

Parmi les demi-vérités, il y a celles des temps de trajets qui font totalement l'impasse sur le temps nécessaire pour accéder aux quais, sans parler des retards qui affectent un réseau ferrovaiire déjà surchargé.

Il y a aussi celle du financement du tronçon français du CEVA. Il manque toujours 6 millions d'euros et surtout, les études de détails en cours pourraient obliger à des réévaluations de la facture, que l'on espère pas aussi grandes que celles que l'examen du tronçon genevois par l'Office fédéral des transports a imposé à Genève.

Un autre mensonge à signaler est un  mensonge par ommission. Personne ne parle de la voie dessiné pourtant noir sur blanc par le projet d'agglo qui devrait relier Cointrin à Cornavin. Une liaison indispensable pour assurer une desserte correcte c'est à dire au quart d'heure de l'aéroport. Berne sera-t-il d'accord de cofinancer une bretelle qui n'améliorera pas la liaison entre la Suisse et l'aéroport? Les Vaudois qui soutiennent le CEVA devraient y regarder à deux fois.

PS: la carte en tête de ce billet (que l'on peut agrandir en cliquant dessus) est tiré de l'histoire ferroviaire de Genève de Bénédict Frommel, historien, et Enis Arikok, architecte, que l'on trouve sur le site www.ceva.ch. Une histoire passionnate que tous les Genevois devraient lire avant de voter le 29 novembre.

Sur le CEVA et les chemins de fer, on lira aussi d'autres billets ici et là

La campagne pour ou contre le crédit de 113 millions nécessaire à la réalisation de la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse restera sans doute dans les annales genevoises comme l'une de de celle où les vérités, les demi-vérités et les vrais mensonges se seront mêlés tant du côté des partisans que des opposants. Comment expliquer, par exemple, que le budget du CEVA a pu passer de 950 millions en 2002 à 1,47 milliard en 2009 et qu'on ne vote que sur 113 millions?

Les opposants ont été pris au piège d'un plan B. C'est le même que celui qu'ils ont proposé avec leur initiative. Il ont déterré le barreau sud reliant La Praille à Saint-Julien. Pas un inconnu ce barreau sud. Du temps, pas si ancien du conseiller d'Etat radical Ramseyer, c'était l'option phare des Genevois. Vers Annemasse, un tram-train, voire un métro automatique léger - celui de Lille faisait figure de pionnier - devait transporter les banlieusards de la cité frontière au coeur de Genève.

Tous ces projets n'ont pas résisté à l'attrait des millions promis par les CFF en 1912. On ne refuse pas un cofinancement à hauteur de 58%. C'est ainsi que Genève en est revenu à la version lourde du RER Cornavin Annemasse: 17 kilomètres pour six stations, quand le M2 automatique de Lausanne s'arrête quatorze fois sur un tronçon de 5,9 km.

Sur fond de tournesols (comme la girouette suit le vent, le tournesol suit le soleil) les pro CEVA sortent la grosse artillerie: laveritesurceva, un site internet et une pleine page de pub dans Tout l’immobilier. Tout ça pour asséner de soi-disant vérités qui sont autant de vrais mensonges. Deux exemples

«CEVA est inscrit depuis la fin du 19e siècle dans l’histoire de Genève. En effet l’inauguration de la ligne Annemasse - Eaux-Vives remonte à 1888. En 1912, une convention engage la Confédération, le canton de Genève et les CFF à réaliser le raccordement de Cornavin aux Eaux-Vives. Les aléas de l’histoire du 20e siècle empêche la réalisation dans les temps de cette liaison. En 1941, commence la construction du tronçon Cornavin – La Praille. Il faudra attendre l’an 2000 pour que le dernier tronçon de CEVA se réalise. Un siècle plus tard, le tracé reste toujours pertinent. Comme tout RER, il traverse le centre-ville pour rayonner dans tout le bassin genevois. Il s’articule autour de pôles multimodaux et de zone en cours de requalification comme la Praille et les Eaux-Vives qui deviendront de nouveaux quartiers urbanisés avec des logements et des activités. En outre ces quelques kilomètres de liaison entre la Praille et les Eaux-Vives seront réalisés presque entièrement en souterrain afin de combiner discrétion et efficacité.

Ainsi ce qui était vérité en 1888 et 1912 devrait l’être en 2007 ? Les "aléas de l’histoire" ont bon dos. En fait, jamais les raisons de construire la liaison La Praille Eaux-Vives ne se sont imposées. Un siècle est passé et le tracé resterait pertinent ? Quel aveuglement! Uniquement motivé par les sous de Berne?

Le barreau sud reliant la Praille au pied du Salève drainerait davantage de population, de Vallery à Cluse vers le centre ville que le CEVA. Et pour bien moins cher. Plus ambitieux, mais ce mot est banni du discours politique genevois, le projet d’une traversée de la rade ferroviaire et autoroutière apparaît aujourd’hui comme le seul capable de répondre au défi de mobilité du XXIe siècle.

Quand au second argument (citation ci-dessous), il démontre à l’évidence qu’il n’y a pas besoin de dépenser 1,5 milliard (pour creuser le CEVA, facture qu’il faudra bien doubler pour réhabiliter le réseau ferré de la Haute-Savoie) pour construire la ville en ville. Les habitants de la gare des Eaux-Vives qui travailleront en ville n’auront que faire du CEVA. Et ceux qui travailleront dans les zones d’activités du canton non plus sauf évidemment celle de la Praille.

Efficace, utile le CEVA? Pas un chiffre pour nous le démontrer. Nous sommes désinformer ? Oui, mais qui désinforme ?

Dans le quartier des Eaux-Vives, 4,4 hectares seront aménagés. A la Praille 10 hectares vont permettre la création de logements et d’activités. A Chêne-Bourg, autour de la gare, 3 hectares offrent également de nouvelles possibilités d’aménagement. La gare d’Annemasse, elle aussi, fait l’objet d’une importante réflexion urbaine qui s’inscrit dans le rayonnement de CEVA. Le projet Etoile d’Annemasse prévoit l’aménagement d’une quinzaine d’hectares de friches. Ces friches ferroviaires qui vont être urbanisées permettent de rendre de l’espace au territoire genevois. CEVA les rend accessibles efficacement en combinant un RER avec les autres modes de déplacement, comme des P+R, des boucles de trams, des bus, des parcs pour les deux roues ou des cheminements piétonniers.