Vu du Salève

Pour désengorger l'autoroute surchargée par un trafic local et de passage, pourquoi ne pas construire une nouvelle salle d'embarquement de l'autre côté de la piste à la place de l'aérodrome côté Meyrin et le relier par un souterrain (comme dans la plupart des aéroports dits internationaux) pour dédoubler le principal terminal. L'avantage serait de ne plus faire venir tous les passagers sur l'unique voie d'accès que représente l'autoroute de contournement qui doit accueillir les visiteurs de Palexpo, des concerts, des clients d'IKEA et des automobilistes allant sur France ou l'Italie. Anticipons avant de se trouver fait comme des rats !

Écrit par : demain | 05/07/2010

Bonjour M. Mabut,

C'est vrai que cette ligne du Haut-Bugey réhabilitée est bien peu enthousiasmante. Elle permet tout juste des vitesses commerciales de près de 100-110 km/h avec des tronçons à 80. On est très très loin d'une ligne à grande vitesse. L'idée était sans doute de trouver une version bon marché du projet de LGV Mâcon-Genève abandonné il y a une quinzaine d'années. Il est vrai que l'investissement paraissait démesuré pour la SNCF, du fait que la LGV contenait de nombreux ouvrages d'art et aboutissait... sur un cul-de-sac! Du point de vue de la grande vitesse en tout cas. Toutefois, il est assez décevant que cette "solution" ait été choisie, car je pense qu'on peut dès lors oublier pour très longtemps de voir Genève et la Suisse romande intégrées au réseau européen de LGV en construction. D'ailleurs tout autour de nous, ce réseau se construit en évitant la Suisse...

L'autre problème que posait la LGV des Carpates, c'est qu'elle contournait Bellegarde, ce qui déplaisait à la SNCF qui utilise cette gare pour les correspondances avec de nombreuses destinations savoyardes. Pareil pour le TGV d'Annemasse qui n'aurait pas pu emprunter cette nouvelle voie. Mais ces considérations ne font que montrer à quel point Genève est considérée comme périphérique par la SNCF. Car bientôt, lorsque le CEVA sera en fonction, nous pourrions faire de la gare de Cornavin, puis éventuellement plus tard, de celle de l'aéroport, un noeud ferroviaire permettant de relier un grand nombre de destinations régionales avec la gare TGV de Genève. Cette vision en tout cas justifierait bien plus l'investissement. Mais encore une fois, j'ai bien peur que désormais la SNCF ne voudra plus entendre parler d'un tel projet pour longtemps.

Je pense que nos politiciens devraient relancer rapidement l'idée d'une LGV sur le plateau suisse et de son raccordement aux deux extrémités au réseau européen. Et nos politiciens romands devraient faire du lobbying actif pour s'assurer que la Suisse romande où l'offre de chemins de fer est vraiment insuffisante fasse partie des premiers servis. De même, il faut penser dès à présent au raccordement des NLFA au réseau européen de LGV, par le nord et le sud. C'est seulement ainsi que nous pourrons nous assurer de conserver notre position centrale dans les chemins de fer européens. Pour moi, ça devrait primer sur toute autre considération en matière de transports.

Si vous me permettez de mettre un lien sur mon blog, j'avais été contacté dernièrement par Daniel Mange, professeur à l'EPFL et secrétaire général de la Citrap-Vaud.ch. Il m'a offert de lire la feuille de route qu'il a écrite. Je vous en recommande la lecture, tant son projet pour une Suisse intégrée au réseau de LGV est intéressant. Connaissant votre intérêt pour le sujet, je suis sûr que ça vous captiverait.

http://leblogdekad.blog.tdg.ch/archive/2010/05/10/plaidoyer-pour-la-vitesse-sur-rail-en-suisse.html

Meilleures salutations,
Pascal Carlier

Écrit par : Kad | 05/07/2010

@ Kad. Merci de votre très long et bien intéressant commentaire. Je n'ai pas encore eu le temps de lire le plaidoyer du prof Mange. Mais j'en connais les grandes lignes. Je suis convaincu que nous péchons par modestie. Une ligne de train se construit pour cent ans. C'est la raison pour laquelle je n'étais pas favorable au CEVA, qui ne dessert pas Cointrin. J'étais et je reste convaincu qu'une traversée du lac routière et ferroviaire reliant Cointrin à Annemasse et à la vallée de l'Arve, sans rebroussement, d'une part, et directement Lyon à l'aéroport international puis au plateau suisse, d'autre part, permettrait par ailleurs de créer un vrai RER lémanique avec une fréquence toutes les 5 ou 10 minutes aux heures de pointe sans troisième voie.
Cela dit, en utilisant la technique du trackback (rétrolien), vous auriez pu publier votre commentaire sur votre blog et donc en garder la trace tout en me signalant votre publication. Pour créer un trackback suivez cette marche à suivre: http://webzine.blog.tdg.ch/archive/2008/09/09/rediger-une-note-et-en-faire-un-commentaire.html
Bonne soirée.

Écrit par : JF Mabut | 05/07/2010

Merci de me rappeler qu'on peut utiliser les trackbacks, c'est vrai que je n'en ai pas l'habitude. Dans ce cas-ci, je pense que j'étais parti dans l'idée d'écrire quelques lignes et que ça a fini par ressembler à un billet !

Concernant le CEVA, je pense que c'est sans doute un meilleur projet, si on considère l'ouvrage comme l'épine dorsale d'un réseau urbain. Par contre, il serait plutôt mauvais en tant que liaison internationale. Il est vrai qu'il est censé jouer les deux rôles, ce qui peut lui donner un air peu enthousiasmant, comme le sont tous les compromis. Ceci dit, je pense qu'il peut être amélioré dans le futur. Il peut être complété par une liaison directe Annemasse-aéroport et par un autre court-circuit du côté d'Etrembières, permettant de relier directement Genève à Annecy ou la vallée de l'Arve sans passer par Annemasse.

De même, pour ce qui est d'une LGV Mâcon-Genève, puis Genève-Lausanne (et au-delà) il est vrai que la gare de l'aéroport serait un bien meilleur choix que la gare Cornavin. Pour cela, il faudra construire une boucle Meyrin-Aéroport. La gare de Cointrin devrait alors être modifiée selon les caractéristiques d'une gare TGV, avec passage possible de trains rapides sur des voies séparées de celles qui longent les quais. (voir les quelques gares TGV construites en France, telles que celle de Macon TGV ou de Lyon St-Exupéry TGV) Il faudrait aussi prévoir les correspondances avec les trains régionaux. Autant dire que la gare actuelle serait largement insuffisante. Donc il faudrait faire de gros travaux. Mais le secteur de l'aéroport est coutumier du fait...

Écrit par : Kad | 05/07/2010

Merci pour le suivi de cette conversation. J'ai évoqué ces questions sur le blog métropole Genève, que malheureusement je n'ai plus le temps de tenir à jour. Le projet de Charles Pictet de réinstaller la gare de la Praille déclenche une chute de dominos intéressante, pas seulement pour le pav. A lire ici http://metropolegeneve.blog.tdg.ch/archive/2009/06/10/agglo-le-domino-magique-de-charles-picter.html et plus généralement là http://metropolegeneve.blog.tdg.ch/pav-praille-acacias-vernets/. Bonne nuit

Écrit par : JF Mabut | 05/07/2010

Lyon Geneve : 150KM de distance par la route, 95 km par vol d'oiseau, il faut 1H50 à 2H de train ou TGV pour rejoindre ces deux ville, c'est encore plus lent qu'en voiture où l'on met 1H25-1H30.
150km de distance cela devrait prendre 50 minutes en TGV. Je suis d'accord qu'il aurait été plus judicieux de penser d'abord à améliorer la desserte avec Lyon.

Écrit par : inside | 07/07/2010

Et puis le philosophe des lumières mérite bien qu'on lui dédie une plate-forme multimodale ouverte sur le monde.

Écrit par : bag | 09/08/2010

Le projet de Charles Pictet de réinstaller la gare de la Praille déclenche une chute de dominos intéressante, pas seulement pour le pav

Écrit par : jimmy choo | 11/08/2010

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Écrit par : keyboard | 23/03/2011